ページが見つかりませんでした – 物流ウィークリーの最新物流ニュース https://weekly-net.co.jp 物流ウィークリーの最新物流ニュース Thu, 28 Mar 2024 13:57:17 +0000 ja hourly 1 https://wordpress.org/?v=6.4.3 https://weekly-net.co.jp/wp/wp-content/uploads/2023/10/cropped-favicon-32x32.png ページが見つかりませんでした – 物流ウィークリーの最新物流ニュース https://weekly-net.co.jp 32 32 217536645 「2024年問題」が引越業界に与える影響 https://weekly-net.co.jp/news/172577/ Thu, 28 Mar 2024 15:20:50 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=172577 引越会社143社が加盟する引越しのプラットフォーム「HAKOPLA(ハコプラ)」を運営するリベロ(東京都港区)は12日、「2024年問題」が引越業界に与える影響についての調査結果を発表した。

 

今春の引越し申込み件数については47%が「前年比増」で、成約単価の予測も64%が「前年比増」と回答した。その理由について各社のコメントは次の通り。

▽「件数や単価が増額傾向にあるため」(レディアス、東京都江戸川区)、「2024年問題の影響、労働時間の問題など」(恵美物流、東京都府中市)、「件数を抑える予定があるため」 (イナミコーポレーション、愛媛県西条市)、「原料高騰」(スター引越センター、横浜市港北区)、「2024年問題及び原価高騰により」(NBSロジソル、大分県日田市)

また、「引越し難民は発生するか」との問いに対しては、49%が「発生する」と回答、昨年より17%増えた。理由は次の通り。

▽「需要と供給のバランスがまだ取れてないため」(ひまわり総合サービス、東京都葛飾区)、「毎年発生しているので今年も例年通り」(キョウトプラス、京都府八幡市)、「今年は3月30・31日が土日と重なり、例年以上に引越希望日が集中するため、『引越し難民』の発生確率が高くなると思う」(社名非公開)。

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傭車の運賃は「時価」 強気姿勢で独自交渉 https://weekly-net.co.jp/news/172477/ https://weekly-net.co.jp/news/172477/#respond Thu, 28 Mar 2024 15:15:51 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=172477 「中間に業者が入ればモノの値段は上がるのが普通だが、そう考えると我々の商売は異常。仲介業者が増えるほど、輸送サービスの売り主(トラック事業者)に入る金銭(運賃)は目減りしてしまう」と、西日本でトラック運送を営む40代後半の社長。そう考えてきた同氏は少し前から、トラック運賃が模擬計算できる仕組みを取引先の荷主(メーカー)に教えるとともに、「傭車を頼むには別にコストが必要になる」という理解を得るための取り組みを始めている。

 

それまでも「取り決めた運賃は、あくまで自分の会社のトラックを使うときのもの。同業他社に協力を求めるときは、それなりの上乗せが必要になることを説明してきた」と同氏。「ドライバー不足のせいもあるが、安い運賃ではトラックを探せなくなっているのは間違いない。荷主には『さらに運送の繁忙期になれば傭車運賃は高級寿司ネタのような“時価”になる可能性もある』と話している」と強気の姿勢だ。

 

主要取引先である鉄関係の荷主に過日、トラック業界で使われている運賃計算の模擬システムを案内した。出発地と車種、目的地までの距離などを入力すれば、目安となる「標準的な運賃」が大まかに弾き出される仕組み。実際に使用するには会員用のパスワードが必要になるため、「教えていいものか迷ったが、トラック協会や国交省が標準的な運賃の収受を荷主に呼び掛けている現状を考えれば、問題はないと判断した」と同氏。

 

 

自社便を走らせる際は同システムで計算された運賃を基本に、荷物や車種が特殊な場合などは追加料金を請求しているほか、先述した傭車発注の場合はさらに料金が上乗せになることを荷主も理解しているという。「パスワードには期限が設けられているから、定期的に『新しいのを教えてほしい』と荷主から連絡が入る」と話す。

 

貨物自動車運送事業法に基づく「標準的な運賃」「標準運送約款」の見直し作業で、多重下請けを是正する一策として運賃の10%を「下請け手数料(利用運送手数料)」として収受する方向で検討が進む。しかし、同氏は「パーセントを示して利用運送手数料と位置付けるのであれば、それは仲介業者の存在を前提としてしまっている。下請け多層構造の改善にはなるかもしれないが、改革にはつながらない」と断じる。

 

「大臣告示の標準的な運賃は、実際にトラックを走らせて荷物を届けた会社がもらうもの。『燃料代になれば…』という卑しい帰り運賃の発想も捨て去り、物流は常に出発便の考え方でないといけない」。30台ほどの大型車両をそろえる同氏の会社が受注する仕事のほとんどは、いわゆる真荷主との直接取引で「時間短縮もあり、近年は帰り荷を取らずに空車で戻らせるようにしてきた。ちゃんとした運賃と、往復の高速代をしっかりもらっている」という。

 

いまのところ運賃計算の模擬システムを使う荷主は1社だけらしいが、「ほかの荷主にも標準的な運賃表と、トラック協会のホームページから取った荷主向けのリーフレットなどを添えて手渡すと『ずいぶん高くなるねぇ…まぁ、そうだろうなぁ』という反応だった」と同氏。現場レベルで日々、独自の取引改善を進めている様子を教えてもらった。

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運送業界の多重下請け構造 「2次下請けまで」でどうなる? https://weekly-net.co.jp/news/172475/ https://weekly-net.co.jp/news/172475/#respond Thu, 28 Mar 2024 15:05:52 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=172475 全ト協が多重下請け構造のあり方検討会の提言をとりまとめた。かねて業界では、下請け、孫請け、曾孫請け、さらにその下と、多重下請け構造が構築されており、これが実運送事業者の運賃低下を招いていると指摘されていた。

昨年6月に政府がまとめた物流革新に向けた政策パッケージでも、多重下請け構造の是正に向けた規制的措置の導入を明記している。国をあげて商慣行の見直しが進められているが、とりまとめでは、大手だけでなく、中小を含めたトラック業界全体で、「取引を2次下請けまで」に制限すべきだとした。

たしかに、取引を2次下請けまでと制限できれば、運賃下落は抑えられる。しかし一方で、過度の制限は、物流が滞る可能性があるとの指摘も。特に繁忙期などは、ただでさえトラックが探せない中で、2次までの制限が掛かると、今よりも荷物が運べないという問題が確実に発生する。そこの理解も不可欠で、商慣行を変えていくには時間と犠牲が伴う。

また、「2次下請けまで」という制限は、単に適正運賃の収受だけを目的とするのではなく、物流を滞らせないという使命も担う必要がある。「取引は2次下請けまでだからあとは知らない」では、物流を担う業界として無責任といえる。

2次下請けまでと適正取引を整備する一方で、物流を停滞させないという取り組みを同時に行うことに、業界としての意義があるのではないだろうか。自由競争と言えど秩序は必要で、規制緩和でタガが外れた業界に一定のルールは必要だと言える。

ただ、がんじがらめのルールでは業界の活性化は難しい。ルールの上には、サービス競争をはじめとした切磋琢磨できる環境が欠かせないのは言うまでもない。そこに物流、運送業界のさらなる発展があるのではないだろうか。

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値上げできない運送事業者 消費税や社保滞納も https://weekly-net.co.jp/news/171805/ https://weekly-net.co.jp/news/171805/#comments Thu, 28 Mar 2024 15:01:15 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=171805 昨年末から年明けにかけて大きな問題が次々と発生。物量低下など影響を受けている運送会社もいるようだ。

トラックリースを手掛ける大阪市の事業者は、「金融機関の関係者と話をする機会が多いが、彼らのなかで最も厳しい業界として挙げているのが運送業界」と明かす。「顧客に値上げを転嫁しやすい業界もあるが、運送業だけはいまだできていない」と厳しい表情。消費税の滞納や遅延、さらには社会保険料を滞納している運送事業者も出ているという。

 

過去に消費税を滞納したことがある和歌山県の運送事業者は、「あの時は自ら税務署に出向き、分割納付を交渉した」と明かした上で、「何か予測不能な事態が発生すれば、納付できない状態に再び陥ってもおかしくない」と話す。

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北海道の「物流2024年問題」積載効率1割アップで「発生しない?」 https://weekly-net.co.jp/news/171959/ https://weekly-net.co.jp/news/171959/#comments Wed, 27 Mar 2024 15:26:30 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=171959 物流の2024年問題に関する話題が北海道でも様々な媒体によって取り上げられる機会が増えている。その際、対策を講じなければ、「何年後には何%の荷物が運べなくなる」「何万人のトラックドライバーが不足する」といった各種推計による定量的なデータを交えて、「物流危機」の文脈で取り上げられることが目立つ。

 

例えば、NX総研が試算し、「持続可能な物流の実現に向けた検討会」などで示された「北海道で不足する輸送能力の割合が11.4%」や、野村総研が「トラックドライバー不足の地域別将来推計と地域でまとめる輸配送」のレポートで示した「北海道では2025年には30%、2030年には39%の荷物が運べなくなる」といったデータ。

 

より近年では、昨年7月末に第一回北海道地域フィジカルインターネット懇談会で示された野村総研による「北海道の物流実態調査」におけるデータが取り上げられるケースが多く、これは「北海道全体では2025年に13%、2030年に27%の貨物を運べなくなる可能性がある」といったもの。北海道の「地域別の需給データ」を示した初のケースでもあり、とりわけ「旭川・函館・釧路・北見で深刻な状況」と、これまで以上に詳細な見通しを示している。

こういった具体的な数字が示されることにより、北海道でも物流危機を招かないため、「運賃をアップし、ドライバーの給与を引き上げよう」「ドライバーの労働時間の短縮や、労働環境の改善を進めよう」「多重下請け構造を見直そう」「ある程度のサービス水準低下やコストアップは仕方がない」といった機運の醸成が進んでいることは間違いない。

 

一方であまりに「物流危機」が強調されすぎているきらいがあるようにも感じる。より重要なのは、「深刻な影響が出ないよう、それぞれの立場で具体的に何をするか」といった考えと行動であるはずだが、そういった議論はいまだに多くはない。

 

前述した「北海道の物流実態調査」では、「2025年に13%、2030年に27%運べなくなる」というデータの後に、関連する推計を示している。それは「現状40%未満となっているトラックの積載効率(能力トンキロを、輸送トンキロで除した値)を、共同輸配送によって50%まで向上させると、北海道のドライバー不足は概ね解消する」というもの。積載効率を現状より共配などによって1割あまり高めると、「2025年にはドライバーの供給は需要よりも2%多く、2030年でも1%しか不足しない」という試算だ。

 

従って、この調査は、よく引き合いに出される「何%運べなくなる」という点よりも、「トラックの積載効率を1割あまり高めることができれば、物流危機は起こらない」と読むべきであり、今後より重要なのは「トラックの積載効率を高めるためには、何をすべきなのか。これを阻んでいる要因はどこにあり、それを解消するには誰が何をすればいいか」という議論と、それを踏まえた実践であるはずだ。

 

積載効率を恒常的に引き上げることは簡単ではなく、荷主や物流企業者ら当事者としては「やれるならすでにやっている」と捉える向きが多いだろうが、2024年問題への対応としてフォーカスすべき重要な点は「積載効率」であるのは間違いない。

 

同調査では、「共同輸配送を進めるには、各社の輸配送の実態の可視化、荷主の関与、データの活用がカギ。荷主企業、物流企業などの関係者の協力が必要」と記載しており、ざっくりとした方向性を示している。それを「どうやって実行するか」が問われる時期となっている。

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カクヤス 配達用EV軽自動車を2台導入、テスト運用を開始 https://weekly-net.co.jp/news/171763/ Wed, 27 Mar 2024 15:15:25 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=171763 酒類をはじめとする食料品の販売事業及び卸売事業を行っているカクヤス(佐藤順一社長、東京都北区)は昨年末から、脱炭素の取り組みとして、「なんでも酒や 王子店」に家庭向け配達用EV軽自動車を2台導入しテスト運用を開始している。

同社は「配達車両による温室効果ガス排出量の削減は大きな課題だったが、三菱自動車の軽商用電気自動車『ミニキャブ・ミーブ』の活用を始めて、EV軽自動車の充電設備に導入した管理システムを通じて、充電の効率化、消費電力量や削減量データの可視化が可能になった」

「そのため、積載量に伴う走行可能距離や効率的な充電時間等の検証を進めている」とし、「物流の2024年問題については、自社物流のさらなる強化や免許を必要としない配達ツールにシフトしていくことで対応する」としている。

◎関連リンク→ 株式会社カクヤスグループ

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全国軽貨物協会 事業適正化推進会議を開催 https://weekly-net.co.jp/news/172003/ Wed, 27 Mar 2024 15:15:14 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=172003 業界の基礎団体となって「軽貨物運送業界の健全な発展」を目指している全国軽貨物協会(西田健太代表理事、東京都墨田区)は1月30日、第1回貨物軽自動車運送事業適正化推進会議を開催。業界全体で取組むべき課題について議論した。

 

同会議の開催趣旨について、西田代表は「国交省で開催されている『貨物軽自動車運送事業適正化協議会』を踏まえ、業界の適正化を強力に推進していく為の民間の枠組みとして設置したもので、現場を持つ事業者によって実効性のあるロードマップの策定を行っていきたい」としている。

特定課題として、「軽貨物車両による事故増加・安全に関する課題」「軽貨物事業者の法令順守・コンプライアンスに関する課題」「多重請負構造・個人事業主との取引に関する課題」などの課題への取り組みについて、意見交換が行われた。

 

軽貨物事業者や業界団体、国土交通省物流・自動車局、流通経済大学など、軽貨物業界のステークホルダーが幅広く参加する同会議では、主に特定課題の設定、専門委員の設定・管理、課題毎の具体的方針決定、適正化に向けたロードマップ策定、ステークホルダー間の意見交換などを定期開催で行っていくとしており、年内は全6回(奇数月)の開催を予定している。

◎関連リンク→ 一般社団法人全国軽貨物協会

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第628回物流川柳 2024年3月14日号 https://weekly-net.co.jp/comic_haiku/172422/ Wed, 27 Mar 2024 15:02:15 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=172422 【大賞】
やってくれ 物流倫理 審査会
(山宗雲水)

【入選】

副業も NISAもやらず ロジ一本
(不器用ですから)
土壇場で 続々と出る 策と案
(としぽん)
ドライバー 週休2日 まだ半ば
(つべる)
委託切り 不適切にも ほどがある
(イカリン)
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2024年3月28日/新規許認可運送事業者 https://weekly-net.co.jp/new_operator/172424/ Wed, 27 Mar 2024 15:01:51 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=172424

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トラック運送事業者に追い風「千載一遇のチャンス」 https://weekly-net.co.jp/news/171898/ https://weekly-net.co.jp/news/171898/#comments Wed, 27 Mar 2024 15:01:16 +0000 https://weekly-net.co.jp/?p=171898 国交省が荷主企業と元請け事業者に対し、初となる勧告を実施した。同省では、昨年11月、12月をトラックGメンによる集中監視月間として、荷主や元請け事業者への監視を強化していた。

トラックGメンは、トラック運送事業者への調査をはじめ、関係省庁との連携で得た情報をもとに、悪質が指摘される荷主や元請け事業者への要請や働きかけ、そして勧告を実施。今回、王子マテリアとヤマト運輸に対し勧告を行ったが、荷主企業である王子マテリアは、長時間の荷待ちが発生するとして、2022年8月に要請を実施、ヤマト運輸は、過積載運行の指示で同年11月に要請を実施、両社とも改善が見られないとして、今回、社名を公表したとしている。

一昨年の12月には、公取委が下請け企業などとの間で原燃料費や人件費といったコスト上昇分を取引価格に反映する協議をしなかったことが、独占禁止法の「優越的地位の乱用」に該当する恐れがあるとして、13社・団体の名前を公表したことは記憶に新しいが、行政のこうした取り組みに、業界では「国がようやく本腰を上げた」との声も聞かれる。

トラック運送事業者などが業務に関して法律違反をした際、その原因に対して荷主が関与していた場合、国交省が荷主に対して是正措置などの勧告を行える荷主勧告制度自体はもともとあったが、これまでほとんど機能していなかった。2014年に改正され、発動しやすくなったものの発動はされず、有名無実化し形骸化していた。

それだけに、ここへきての社名公表に、業界では驚きの声も聞かれるが、裏を返せば、業界がそこまで追い込まれており、厳しい環境を強いられているということがうかがい知れる。

今後、法令を順守していくために、どこまで商慣行を変えていけるかが大きなカギといえるが、国、そして世論を味方に、追い風が吹いているいま、まさに千載一遇のチャンスでもある。

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