国交省は監査や行政処分基準の強化を通じて、悪質な運送事業者を排除していく姿勢を鮮明にしている。運送事業者は、長時間労働をはじめとした重要法令を守らなければ撤退となる可能性がここに来て高まり、その対応に追われている。

　「規制緩和後、車両を５台そろえれば簡単に事業許可を取れるにもかかわらず、事後チェック体制が甘いため、ずさんな管理の会社であってもなかなか撤退させられない現状が長く続いてきた。『許可を取ったら一生もの』『真面目にやっている所がバカを見る』という市場構造にしたのは国交省」と指摘するのは、浅野文夫行政書士（行政書士浅野事務所、札幌市北区）。
　運送業界専門の法律家として北海道で活躍する同氏は、以前から「事業許可の更新制」を持論としており、「監査や行政処分の強化は、事業者にとっては締め付けとしか受け取れない。一定期間ごとに車両台数や社会保険の加入状況、適性診断の受診状況、従業員への教育の状況などを把握し、それによって事業許可を更新する形が望ましいのではないか」と語る。
　国交省でもこれまで更新制の検討を行い、昨年１０月に発表した「最低車両台数・適正運賃収受ワーキンググループ報告書」では、「適正化事業や国による監査、行政処分などによる現状の事後チェックでは限界があり、不適正な事業運営を行っている事業者の退出促進を徹底するためには、建設業や旅行業などで実施している更新制の導入を検討すべきではないか」との課題に対し、「多数の事業者に対する更新事務コストの増大」がネックとなるとした。このため、当面は監査・行政処分の強化を行い、更新制はその効果を見ながらの検討事項に位置付けられた。
　しかし、社保や適性診断の状況をはじめとした運送会社の管理体制は、適正化実施機関によって数年ごとに確認できる事項であり、国交省と適正化実施機関の連携が深まっている現在、「明らかにおかしい会社のみをはじいていく」形をとれば、行政側の対応コストやマンパワーの問題は、それほど深刻ではないといえる。また、定期的に巡回指導を受けている運送事業者側は現状と全く変わりはなく、やり方によっては「更新事務コストの増大」は回避できるようにも思える。更に言えば、監査や行政処分の強化と、更新制は相反するものでもない。
　浅野氏は「国交省には適正に事業を行っている事業者が、より発展するような前向きの施策をもっと進めてもらいたい。監督する業界や事業者を『育てる』という視点を持ってもらいたい」と話している。