長距離輸送をメーンにしている運送会社にとって、フェリーの利用はトラックドライバーの体調管理を考える上で積極的に進めたいアイテムだが、「フェリーなど利用しなくても、そのままトラックを走らせた方が速い」や「フェリーを待っている時間がない」など、利用しない運送会社が多いことも事実。しかし、ここに来て「フェリー回帰」の動きが見えてきた。
　神戸港から九州方面へのトラックの輸送実績は、平成２５年度に１６万５１２６台だったものが、同２６年度は１９万９６９８台と１２０％以上の伸びを見せている。
　フェリー会社でもトラックドライバー向けのサービスを向上させている。名門大洋フェリーでは、９月に就航した新造船に「ドライバーズルーム」という一人部屋を用意するなど、トラックドライバーが過ごしやすい空間を提供している。

　今後、さらにフェリー利用が増加しそうな要因として法規制の緩和が挙げられる。９月１日からトラックドライバーに限り、従来は乗船時間の２時間を拘束時間、残りを休息時間としていたものをすべて休息時間にすることができるようになった。大阪労働局監督課では、「フェリー内でドライバーが受けられるサービスが過去よりも充実したということがあって、拘束時間ではなく休息時間とするようになった」と説明。これはトラックドライバーだけで、バスなどには適用されていないが、その点については「トラックの業界団体から申し入れがあり、労使双方で合意していることが確認できたため、トラックドライバーを特例として認めている。バスの業界団体からは申し入れもなく、従って確認も取れていないため特例とはされていない」と続ける。
　日本バス協会でも、「トラックドライバーの拘束時間が休息時間に変わったと聞いたが、バス協会では要望をしたことはない。現段階では決められたことを着々と守っている段階で、コメントも特にない」としている。
　北海道ト協では「北海道では長距離輸送がメーンとなる。東京と大阪間でも５００キロぐらいだろうが、札幌と釧路間で４００キロあることは、あまり知られていない。北海道には四国や九州のような橋や高速道路がなく、フェリーに乗るしかないということで、運送会社やドライバーにしてもフェリーに乗っている時間を拘束時間と考えていなかった」と説明し、「そうした中での２時間の拘束時間は、まったく受け入れられるものではないというのが、運送事業者とドライバーの本当の気持ち。少しでもドライバーの負担を軽くするため、早く目的地に着かせるためにも今回の特例は必要だった。改善基準の特例は全国一緒だが、北海道には多くのハンディがある。多くの運送事業者も労働環境を守るのに必死で、一つずつ理解していただくしかないというのが現状」としている。
　福岡県ト協では、「（フェリーを利用する事業者が増加しているかどうかについては）正直、そういった調査はしていないため、わからない」とコメントする。
　長距離を運行する運送事業者がフェリーを利用するには、取引先の理解も欠かせない。安全運行に一役買う「フェリーの利用」がどこまで進むかは、取引先との「対応なパートナーシップ」の関係構築にも関係している。