三菱総合研究所によれば、一般道路での自動運転の実用化は２０２０年以降になる見通しだ。歩行者や社会の受容性などの課題がクリアされる必要があり、自動運転の早期実現の可能性については、一般市民の生活空間と隔離された高速道路上が有力視されている。万一、誤作動した場合には後続の車に追突されるなどの新しい危険性を生む可能性も考慮して、渋滞区間内での自動追従などの低速域からはじめ、中高速域での自動追従や、自動車線変更などへ機能を拡張していく。低速域は１〜２年以内、中高速域は２０２０年までを見込む。また、低速で走行する自動バスなどの公共交通が発展すれば、将来的にはネットショッピングに対応した小口物流、戸別配送などを行う無人配送ロボットの実用化も見えてくる。
　１０月１９日に行われた三菱総合研究所のメディア意見交換会で、社会公共マネジメント研究本部ＩＴＳグループ・リーダーの杉浦孝明主席研究員が「自動運転技術で未来のクルマはどう変わるか？」をテーマに自動運転の最新の動向を説明した。
　自動運転の基本技術とされているのがActive Cruise Control（ＡＣＣ）で、設定された走行速度の範囲内で作動し、定速で走行するとともにレーダーによって適切な車間距離を保ちながら先行車を追従する。これによって、高速道路走行時の運転負荷の軽減、また、全車速で追従機能付きのシステムでは定速での追従走行も可能であることから、渋滞時の走行にも役立つとされている。

　ただし、課題も見え隠れする。政府は完全自動走行の実現を目標にロードマップを策定しているが、当面はドライバー主体によるもので、システムはあくまで運転を補助する位置付けである。この状況下で、例えば天候の変化や道路環境、周辺環境の変化でセンサーが十分に稼働しない場合、ドライバーに運転操作を引き渡す必要があるが、前方状況などの注意意識のレベルを常に保つ工夫が必要で、事故が起きた場合に刑事上、民事上の責任もドライバーとなる。センサーの誤作動で急ブレーキがかかり、後続車両の追突事故を誘発する恐れもあり、この事案では製造物として一定の責任を負うことも想定される。
　また、現在の道路の利用について「ドライバーの細かい気配りによって、より安心して利用できる空間になっている」として、社会の受容性を得るには「単に交通法規を順守するにとどまらない、人間らしい運転が可能な自動運転とする必要がある」と述べている。
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