海コン輸送業界では国際規格に伴い、45フィートコンテナの陸送も実施されるようだ。現状では、阪神港では40フィートコンテナでの輸送が最大だが、近畿運輸局管内では40フィートコンテナを輸送する場合、通行許可が必要となる。各海コン輸送業者でも国道43号など国道一桁から二桁数時の通行許可を、年間を通じて取得している。

　しかし、この通行許可には条件が付けられ、通行許可が取得できる以外の通行についてはＣ条件（走行トレーラの前後に先導車の設置）があり、実際は先導車なしで通行しているのが現状だ。

　阪神港海コン輸送協組の理事長で阪神海コン協会長を務める山本清志氏は、会議のなかで「Ｃ条件が運輸局によって異なる」とし、実際に東北地区ではＣ条件が付かず、地域によって条件が違うことを指摘した。

　同協組に加入する組合事業者は「海コン輸送は毎日のように、大都市に近い港湾に大型コンテナ船が接岸し、数百台の海コントレーラがさまざまな荷主企業へ輸送する。日替わりで配達・集荷や荷主企業が異なることも多く、その都度、通行許可を申請することは困難。毎日、１台のトレーラで２─３か所に配達・集荷するため行き先の違う車両に先導車は設置できず、多くの海コン輸送を行う都市では緩和すべき。先導車設置条件については排除し、さらに地域での条件の違いがないことなどは、統一するべき」と訴える。

　別の組合員事業者も「先導車の設置はほとんどが実現しておらず、地域ごとの条件の温度差も混乱を招きかねない。近く45フィートコンテナの輸出入も実現することから古い法律、実用性のない規制は意味がない。事故が発生してから法律違反として裁かれる前に、Ｃ条件の有無を明確にしてもらうことが必要だ。万一、事故が発生し運送事業者だけの責任追及ではこれまでと同じ」と話している。

　国際化が進む中で、昔の法律・規制に基づいた地域差や現状と異なる通行許可の在り方について考える必要がありそうだ。（佐藤弘行）