九州地方の車両数二十台の運送会社が３日間の営業停止になりました。

　今回の事例には盲点があります。発端は、信号機のない道路で横断中の歩行者を跳ねた重大事故。意外なのは、国交省の巡回監査で指摘された違反内容が「?運転者の勤務時間及び乗務時間について、国交省告示の順守が不適切。?点呼の実施が不適切。?点呼の記録が不適切。?点呼の記録を保存していなかった」のわずか４項目だけ。にもかかわらず違反点数が27点だったのは、なぜでしょうか？

　実は、この運送会社は今回の監査以前、３年以内に行政処分を受けており、その時は車両停止３０日という軽い処分でした。この違反が大きなダメージを与えることになるのです。数年前に指摘された違反内容が、今回指摘された内容と同じ「国交省告示の順守が不適切」だったからです。処分基準は初回違反、再違反、累違反に分けられます。

　初回違反とは、過去３年以内に、同一営業所で同一違反の行政処分がない場合に初めて受ける違反。再違反とは、過去３年以内に、同一営業所で同一違反の行政処分などを一度受けている場合の二度目の違反。累違反とは、過去３年以内に、同一営業所で同一違反の行政処分などを二度以上受けている場合の三度目以降の違反をいいます。今回、少なくとも「国交省告示の順守が不適切」については再違反になり、さらに重大事故を起こしています。重大事故を起こした場合、初回違反は再違反、再違反は累違反として扱われるので再違反の再違反。つまり、累違反になってしまうのです。

　仮に、国交省告示の違反が１６件以上３０件以下だったとすると、累違反は車両停止３０日（初回違反）×６＝１８０日の車両停止。違反点数は１８点になります。残りの点呼の実施、記録、保存違反についても、仮に未実施率、記録なし率、記録保存なし率すべて５０％以上とした場合の再違反は、６０日＋６０日＋６０日＝１８０日の車両停止。但し、一番重い行政処分（今回の場合は国交省告示の順守違反）以外は２分の１になりますので、１８０日×１／２＝９０日の車両停止処分。まとめると、１８０日（国交省告示の順守違反）＋９０日（点呼の実施、記録、保存違反）＝２７０日車。従って、違反点数が２７点以上となり、３日の営業停止に至った可能性が高いということです。行政処分の本当の怖さは再違反にあるのです。初回違反後の改善がいかに大切かお分かり頂けたでしょうか？