「生産拠点はなくなっても、国内で運ぶという機能、行為はなくならない」。ここ10年以上、国内メーカーの海外移転など、国内生産の縮小を目の当たりにするたびに運送事業者から聞かれる言葉だ。そして、ドライバー不足を背景に、昨年ごろからは「物流機能」の再確認や「これまでの物流政策の反省」といった文言まで政策当局から飛び出すほど、物流重視の姿勢が際立ってきている。運ぶ行為も機能もトラック事業者が担うものといった従来の前提に立てば、事業者は手放しで喜びたい現象だが、そのハシゴが徐々にではあるが外されようとしている。

　国土交通大臣の諮問機関「社会資本整備審議会」と「交通政策審議会」は昨年12月、「今後の物流政策の基本的な方向性について」と題した答申を出した。物流機能が社会的共通資本として持つ役割を再確認し、「物流生産性革命」といった大文字のキャッチフレーズで物流政策の転換の必要性を説いた。「これまでの物流政策の総括と反省」（本文より）にも触れた。その一方で、物流をこれまで担ってきたトラック事業者の重要性は、間接的な形での評価にとどまっているとみることもできる。物流生産性革命は、メーカーから消費者までのサプライチェーン全体で生産性を捉えた表現もあり、トラック事業者の生産性を上げることへの言及はない。これまで本紙では、例えば建設産業や電力産業などで、産業の持つ役割を「顧客の利益保護」の観点から重視し、その反射的効果によってプレーヤーである事業者も法的に保護されている側面があることを指摘してきた（昨年６月８日号など）。しかし、物流の重要性は指摘されても、その反射的効果であるトラック事業者の保護は見当たらないのだ。（詳しい内容は、物流ウィークリー２月１５日号に掲載しております）