長いトンネルのように続く経済不況の中でも、少数ながら勝ち組企業が出てきているようです。

不況下で産業構造に微妙な変化が望まれるなか、「いかに新しいビジネスモデルを構築し、既存の産業の打ち立てたマーケットから顧客を奪っていくか」ということがポイントとなっているように思えます。

欧州トラック運賃の下落

トラック運賃の下落についていえば、我が国だけではなく、欧州もきびしい環境に追い込まれてきました。

今回は欧州トラック運賃の変遷の歴史を概観してみましょう。

市場統合が行われる以前の欧州には、道路貨物輸送市場において規制の比較的緩い国からきわめて厳しい国まで幅広く存在していました。

しかしユーロランド（ユーロ圏）の構築にあたり、そのため域内に共通の物流政策が求められることとなりました。

たとえば貨物輸送料金・運賃について、オランダなどの物流先進国は比較的自由な料金・運賃政策を求めてきました。

一方、人件費が高いドイツ、フランスからはきびしい規制政策が提唱されました。

欧州には鉄道網がくまなく張り巡らされているとはいえ、１９７０年代以降は道路輸送がメーンとなっています。トラック輸送はＥＵ物流の７０％を占めています。

戦後、ＥＵの前身である欧州経済共同体（ＥＥＣ）の設立当初は、域内の過当競争を防止する意味から「プラケット制度」が導入されました。

プラケット制度とは上限、下限の運賃をそれぞれ設定する〝幅運賃制度〟のことです。ＥＥＣの共通運輸政策として位置付けられ、加盟国にその導入を義務付けたのです。

欧州統合が分岐点に

しかし、欧州統合の流れが加速するにつれてオランダなどの規制緩和推進派の声が共通運輸・物流政策にも色濃く反映され始めました。

そしてその流れを受けて、２国間にわたる道路輸送に際しては、「レファレンス制度」（参考運賃制度）が採用されました。

レファレンス制度では輸送事業の諸費用を含めてのサービスが考慮されます。物流企業の利潤を公正に分析し、道路輸送業者組合がレファレンス運賃案を作成するのです。

１９８０年代中期にはまだ、プラケット制度とレファレンス制度が並存していました。

けれども１９８４年にベネルクスがレファレンス制度の完全採用を決定すると、１９８６年にはＥＵ新規加盟のスペイン、ポルトガルが加盟時にレファレンス制度を選択。これを機にレファレンス制度がＥＵ域内のスタンダードとして完全に定着しました。

さらに１９８９年には加盟国がプラケット制度の廃止とレファレンス制度の完全導入に合意しました。

ただし、レファレンス制度が欧州におけるトラック運賃自由化の終着点ではありませんでした。

１９９２年末の市場統合とそれに続くＩＴ革命の到来で欧州の荷主企業にサプライチェーンマネジメントの概念が普及し始めると、ロジスティクス（戦略物流）というより広い概念のなかに運賃の持つ意味が吸収されていきました。

そしてそれが１９９４年以降のトラック運賃の完全自由化の流れにつながっていくのでした。

その結果、ＥＵ域内の運賃競争は激化の一途をたどり、トラック運賃は大幅に下落することになったのでした。