１日当たりのトラックの走行距離に制限を――。
広島県トラック協会は先に会員事業者を対象に実施したアンケート調査の結果を踏まえ、「中・長距離輸送を主業務とする事業者の半数が拘束時間を守れておらず、ワンマン運行が常態化している」などの実態を指摘。そのうえで、中国運輸局など関係行政機関に「ワンマン運行の新しい指導指針や、長距離輸送での走行距離規制を求める」などとする要望を提出してきた。

　これに対して中運局は「トラック事業の運行形態は極めて多様。運転者の判断で随時休憩を取ることが可能であることなどから、現行では一律の乗務距離指針の設定は検討されていない」と回答。ただ今後、必要性が認められれば中央の委員会で検討する余地もあるだろうとの考えを示唆している。
　一方、こうした実情を踏まえて広ト協の関係者らは現在、すでに貸切バスの業界で導入されている「交替運転者の配置指針」に関心を持ちつつ、その推移を見守っている。大阪府内で起きた貸切バスの事故がもとで昨年9月に施行した同指針は、高速道路の走行をともなう業務について「勤務時間等基準告示で定められた2日を平均した1日当たりの運転時間の上限（9時間）に相当する乗務距離の上限は670kmとする」というもの。
　渋滞などによって同一距離であっても所要時間に違いが生じることから、高速道路の走行1kmに対し、その前後の一般道路走行分は2倍（北海道は同1.7倍）として換算。例えば、東京ディズニーランドから新宿を経由して大阪・難波に向かう場合は高速走行558kmに、回送距離も含めた一般走行分86kmの2倍となる172kmを加えた総走行距離は計730kmとなり、指針にある670kmを超過。ツーマン運行のための交替運転者の配置を求める格好となる。
　長距離運行時における「走行規制」という形での行政指導を求めている広ト協としては、旅客と貨物という事業の違いがあるとはいえ、同じく運送事業で先例として導入されている貸切バスと同様規制の可能性を探りたい考え。
　ただ、現状では同指針が行政処分などにつながる性質のものではないうえ、「単に指針が示されるだけに終わるなら、かえってトラック事業者の義務や負担感が増えるだけではないか」（広ト協幹部）との懸念があるのも確かで、荷主企業への周知や罰則適用なども含め、総合的な安全対策としての可能性を引き続き研究したい考えだ。