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物流ニュース
タイヤ脱落事故「９割以上がＩＳＯ方式」 それでも「点検の問題」
2022年4月4日
大型車のタイヤ（ホイール）脱落事故が過去１０年間に急増している問題で、車両左側のホイールを締め付けるボルト・ナットに右ねじを採用する「ＩＳＯ方式」での脱落事故が２０２０年度は９０％以上だったことが、国交省への取材で分かった。「左側には左ねじだったＪＩＳ方式のほうが脱落防止の理にかなっている」との指摘が現場のユーザーや整備事業者から挙がるなか、「脱落の９割以上がＩＳＯ方式」の事実をどのように捉えるのか。
国交省は、民間委員を集めて２月下旬に開催した「調査・分析検討会」のなかでナットの締め付け力を阻む「サビ」に着目し、今夏までに結論を出す方針だ。ユーザーからは、「サビなど現場の管理の問題に着目するより、ＪＩＳ方式に戻すなどハード面整備の検討のほうが先ではないか」といった声が挙がっている。
本紙は国交省自動車局整備課に、１年前の冬季を含んだ２０年度１年間の大型車タイヤ脱落事故１３１件のうち、ホイールの締め付け方式がＩＳＯとＪＩＳそれぞれの方式で何件あったかをヒアリングした。整備課によるとＩＳＯ方式は１２０件、ＪＩＳ方式は１１件で、全体の９１.６％がホイール締め付けにＩＳＯ方式を採用する大型車だった。
国交省はこれまで、車両左側の後輪に脱落事故が多い（２０年度１３１件のうち１２５件）といった数値は公表してきたものの、事故車両のホイール締め付け方式がＩＳＯなのかＪＩＳなのかの区分はリーフレットなどでも触れておらず、２月下旬の「調査・分析検討会」の資料でも言及していない。
大型車のホイール締め付けでＩＳＯ方式は、ボルト・ナットが全て右ねじ。国内の新車では０９年１０月から新型車に、１０年９月からは継続生産車にもＩＳＯ方式が採用されている。一方のＪＩＳ方式は車両左側のホイールはボルト・ナットが左ねじ。車両走行時のホイールの回転方向とネジの緩む方向がＩＳＯ方式の車両左側では同じであり、整備関係者らからは、「万一、ナットを仮留めした状態で締め忘れていた場合、ＩＳＯ方式なら走行中にナットが緩んでいくし、ＪＩＳなら勝手に締まっていく」などの指摘がある。
斉藤鉄夫国交大臣は昨年１１月、ホイールの締め付け方式に関する記者からの質問に「そういった締め付け方式の変更が原因ではないかということですが、これと車輪脱落事故との関連性は今のところまだ明らかになっていない」と答えた。
それから３か月経った２月下旬、国交省整備課は本紙取材に、「ＩＳＯ方式に変わったことが問題ではなく、ナットの管理ができていないことが問題」と回答。「調査・分析検討会」でも、ワッシャーと一体になったナット（ワッシャー付ナット）の可動部がさび付いていないかをユーザーや整備事業者に周知していく方針を明らかにした。
また同課は、「ＩＳＯ方式の採用は飽くまでメーカーが決めている。ＪＩＳ方式に戻したところで事故がゼロになるわけではない」などとしている。
ＩＳＯ方式によるホイール締め付け大型車が出荷されてから１０年以上が経過。数十年間使用されることも多いトレーラ（非牽引車）を除くと多数の大型車でＩＳＯ方式が採用されていると見られる。その間、１１年度の１１件を底にして大型車のホイール脱落事故は１２倍に増加。左ホイールを右ねじで締め付けるＩＳＯ方式車両の増加と事故の相関関係は誰の目にも明らかだ。それを「ナットの管理」の問題に据え置いておくことが果たして妥当なのか。
「調査・分析検討会」に委員として出席後、全日本トラック協会の荻原正吾調査役は本紙取材に、「ＩＳＯ方式への変更が問題ということは会員のトラック事業者からも指摘されていることで、今回発言した。検討会では事業者や整備業者の点検の問題になっているが、ハード的な対策はまだ出てきていない」としている。
「結論ありきなら検討会いらない」
「緩んだときに緩んだことが分かるものと、理論上は緩むはずのないもの。皆さんならどちらを選びますか」。１年前、大型車のホイールナットのゆるみ止め機器を商材に持つ男性のことを書いた原稿を、そのような書き出しで始めた。国交省と日本自動車工業会主導で始められ、最近は街中でも散見されるようになった「インジケーター」（写真）。ナットが緩んだときにインジケーターの「Ｎ字」の形状が変化する。「緩んだときに緩んだことが分かるもの」だ。
男性は指摘する。「運行前点検をいちいちやっていないユーザーは多く、それなら理論上は緩まない機器を取り付ければ済む話じゃないか」。インジケーターの旗振り役をしていた国交省に商材を持ち込んだが、却下された。
大型車のホイール脱落という問題で、理論上脱落しにくいＪＩＳ方式に戻すことを「ＪＩＳ方式でも事故がゼロになるわけではない」とした国交省整備課の姿勢は、男性が却下扱いされた当時を彷彿させるものだった。いわば、「結論ありき」の姿勢。結論がすでにあるのなら「検討会」を立ち上げる必要性すらない。
ＪＩＳ方式が圧倒的に多かった１１年から事故件数は１２倍にもなっており、ＩＳＯ方式からの転換が必要と思われる。大型車メーカーへの取材なども今後進めたい。
この記事へのコメント
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物流メルマガ
大型車のメカニック経験が無い人には
解らない事です。そんな連中が机上の論理を並べたとしても何の解決も出来ません。世の中には逆ネジを使って緩み防止の解決している製品が多数有ることを知って欲しいです。
確かに毎日点検すればISOでも緩み事故は防止できるでしょう。JISネジでも締込みが甘ければボルトが折れるかも知れません。
だからといって緩みにくい方式にしなくて良い理由にはならないでしょう。
緩みにくい方が良いに決まっています。
役人は国民の安全や幸福より自分たちの面子を重んじるのでしょうか。
メーカーの利益や海外からの批判を恐れるのでしょうか。
安全がすべてに優先されるべきだと思うのですが。
グローバルは悪
アルミホイールは以前から酸を使って洗うのが一部の主流!ちゃんと流しきらなければ、錆びて破断することがあるタイヤ屋は、ハブボルトはいじれないから、整備をちゃんとしないと
過去に排気ブレーキで制動灯の点灯が義務付けられ暴力事件まで発展した等の問題から廃止された事もあった。国交省が全て正しい訳ではない、というより何故義務化する前に検証やモニターしないかな？色々な商品に対し、国は耐久性がどうとか危険性がどうとか言ってるくせに国は何もしないで義務化するの？規格が変わってからタイヤ脱落事故が増えて、世間ではタイヤを留める仕様の問題だって指摘しているのに国交省ではJIS規格がどうのISO規格がどうのって今更ですか？
10年以上前にISO切り替えされたのであれば実働車のISO割合も9割とかになっていても不思議じゃない。実働車の割合データがあって初めて比較できると思うのだが。
あと、軸上のナットではない場合にどれだけ逆絞めの効果があるのかの物理的データも計算できると思う。
iso方式がダメなら、他の左側通行の国(イギリスとか)でも問題になっていないか検証する必要があるのではないでしょうか？問い合わせれば直ぐに答えは出るはず。
積雪や圧雪路が日本と同じとは限らない…
イギリスはそもそもISO方式を採用していません。
ISO？知らねえ俺の国が世界一だと未だにインチネジを使ってる国です。
いつもタイヤ交換した時に思う事があります。ロックタイト塗ったらどうだろう？JISと違って共回りしないし…開発してくれないかな～
バカ役人に付き合って事故多発。そいつらは一切責任とりません。
今現在、ＪＩＳのトラックど、ISO方式のトラックはどの位の割合で動いているか調べてるのですかね?うちの会社は全体の10％位です、JISはホイルに食い込むからローテーションの度にホイル側の穴が広がって長期使用でガタツキが出て脱落事故が以前はあったけど、ISOになってお皿？ワッシャー？がついたからホイル側の穴が広がる事が無くなって現在脱落事故が無くなりました、ローテーションは運転手も手伝うから実感しています、ホイル洗ってたら何度ナットが回ったことか、JISなら勝手にしまるとか誰が言ってるんですかね?
JISだった頃はナット緩みでボルト自体が折損して脱輪していた。しかも、脱輪事故起こしても、物損だけなら全然調査もされなかった。最近脱輪が社会問題になって全数報告されるけど、実数が増えてるかどうかは微妙だと思う。少なくともJISで頻発していたダブルタイヤのインナーナット締め忘れによるボルト折損事故がISOではゼロになったことだけは間違いない。
ISO方式とJIS方式どちらも同じ気温の地区同じ走行量同じ車両数同程度の年式同じ整備工場ときちんと比較できるようにして検証してもらわんと安易にどちらが悪いと言えんやろ
記事のネタが無いから片方を取り敢えず悪にして煽りたいとしか思えない
ISO方式が広がり始めた時期と重なって脱輪事故そのものが急増しているという記事でISO方式の割合が増えたからそうみえるだけってのはチョット反論としてはズレてるんじゃねーの
ワクチン同様今更認められないのよ
タイヤ組み替えた直後は特に気を使いますね。
10年ほど前に洗車中にたまたまナットの緩みを発見してヒヤリとした事がありました。
それ以来、タイヤ交換後数運行は15分ほどかけて打音するようになりました。
記事のインジゲーターも付けております。
確かにJIS方式の時は緩みはありませんでしたが
インナーナットのトルク不足やボルトの破断といった別のトラブルは起きていました。
検査のしやすさでは現在のISO方式のほうに分があると感じていますが
結局は個人がそれぞれの危険性を理解している事が大切だと思います。
ちなみに破断したナットは現在でも戒めのために文鎮として大活躍しています。
大型タイヤ整備時に最近良く見る規定トルクで締め付け出来るエアートルクレンチで規定値に締めて、そこから昔風の勘によるエアーインパクトで締めて見ましたが、大変締め付け具合が甘く、規定トルクで締め付けしたタイヤはナットが大変甘めの締め付けになっていてとても怖いです。
それは勘でやると単純に締めすぎなだけでは…。
長年使っているやつなら、トルクレンチが狂いがあるかも。
ｊｉｓに戻した所で事故がゼロになる訳では無いと言ってしまったら、検討会の意味は何処にある？
事故をゼロにするにはどうしたら良いのかを検討するんじゃないの？
運転手から見たら、運航前点検して異常がないから発車はしたが運航中の異常には外れる時は外れるんだから仕方ないと言えば終わりじゃん。
だって外れちゃうだからね。
そら事故もゼロにならないよ
納得。あんたその通りだよ。
でも運行前点検してる会社ってどのくらいあるんかな？俺は一応ぐるっと回ってるけど。ほんとはダメなんだろうけど。
タイヤ交換を生業としてますが、ボルト、ナットに目視点検用のマーキングしてるトラックもほぼ居ませんし、レスキュー修理の際にドライバーに規定トルクでの取付状態を聞いても「なにそれ？」な人がほとんどです。それが現場です。
記事のインジゲーターは取り付け時点で歪めないと取り付かない場合もある事とインジゲーター自体が硬い為緩んだナットはどうやってインジゲーターを変形させるのでしょうか？
ナットを叩く打音点検も手で回せるレベルに緩まないと音は変わりません。
マーキングが最高の目視点検です。
取付のシステムよりも先に早く出来る対応があるのにやってないのが現状です。
とりあえず、タイヤ交換、車検後は、ペイントマーカーでナットを印すればいんじゃない？それで多少は防げる？かもよ？？
ISＯのナットは正直無理があるような気がする。ワッシャーの摩耗、ナットのクビレ部分の摩耗だし。摩耗の所に油を塗ったとしても。良い点としてはホイールが割れにくいかも。
左側が逆ネジである事でナットが緩んでも外れにくくなるのであれば、スタッドボルトとナットを逆ネジにするのはどうでしょうか？
そうすれば今までのホイールも使えますし。
逆ネジだとまずいのでしょうか？素人考えですみません。
「左側が逆ネジである事でナットが緩んでも外れない」
ではなくて
「左側が逆ネジだと締まる(緩まない)から外れない」
なぜなら左側のタイヤの回転と逆ネジ(左ネジ)の締まる回転方向とが同じだから。
JIS規格だと左側はボルトもナットも逆ネジ(左ネジ)でした。
2010年からISO規格になって(右ネジ)に変わりました。
じゃあ何故左側が左ネジで安全なJIS規格に戻さないの？
それは外国へトラックを輸出するのにISO(国際規格)の方が都合がいいから。
つまり、輸出のために危険なISO規格にして、危険を認めず安全なJIS規格に戻さない国交省がいるから左側は逆ネジにならないんです。
左は逆ネジだと締まる？もう少し物理的に回答したらどうですか？
外国での脱輪事故のニュースは知りませんが､日本のISO規格で､何か重要な部品が欠けているのでは?
I S O 方式だとリヤのダブルタイヤもワッシャ付きナット一つで止めてますよね。J I S 方式だとまず内側のタイヤをテイパーナットで締めて外側のタイヤをまた別の形のテイパーナットで締めるんですけどそっちのほうが良いと思います。それと左は逆ねじのほうがこれも良いと思います。この方式でタイヤが外れた事で問題に成りましたが私は締めすぎやハブボルトの錆びなどによる劣化が原因な気がします！整備士ですがI S O 方式は頼りない気がします！
ISO規格が主流で
同じ右ハンドル国のイギリスはどうなんでしょうね
八戸で外れたタイヤにぶつかり大切な命が失われました。また大型トラックリア左側のタイヤです。この事故の前から、国は「ＩＳＯ方式の採用は飽くまでメーカーが決めている。ＪＩＳ方式に戻したところで事故がゼロになるわけではない」と言っています。令和５年１０月１日より運送事業者及び整備管理者に対する行政処分が強化されました。事業者ばかりの問題ですか、何人なくなればいいんですか。
昔、脱輪事故の責任を弱者に押し付けてリコール隠しをしてた事件が有りました。
国交省が率先垂範して原因究明に動かないで、運送事業者に責任をなすりつけてるのも、同じような印象をうけます。
指定トルクで締めていれば外れることはありません。（ねじ山潰してるとか例外）
トルクレンチでしっかり点検すれば外れませんので点検不備です。
些細なことで壊れる構造物だからいつまでも解決しないんだよ。こんな昔からISOが原因だという意見があるのにいまだに粗探しして運送会社とドライバーのせいにしようとする国交相は救いようがない。
国はJIS規格でも脱輪事故はゼロにならないと言い訳するがISOで10件脱輪するならJIS規格で1件のほうが明らかに事故数が少なくいいに決まっている。
軟弱な構造物の責任を運送会社とドライバーにおしつけやすいように法をつくり通達を出す始末、何度も何度も増し締めしたり点検を何度も何度もするように法をつくるとかその場しのぎと言う事がわからないのか？JISにして脱輪しにくいが1番安全なんだよ。
いい加減に人として正しい判断をしてほしいものだ。新ISO規格は軟弱でデリケート過ぎるから些細なことで脱輪するって事ぐらいわかるだろ。
普通脱輪が10倍になった時点で増し締めとかの対策をし尚且つ構造物の変更を判断するだろうよ。
これまでの経過を見ればISOに変わった事で脱輪が極端に増えた事は間違いない。運行前点検を確実に行えば脱輪が起こる事もないのも事実。現実的にJISからISOに変わった事や左側後輪が95％脱輪する事を知らないドライバーが多くいるのも事実。10年以上たって今更元に戻すのも問題があるので、国交省もISOが脱輪の原因という事を認め、最前線のドライバーに ISOになった事で脱輪が増えた事を知らしめ、運行前点検を確実に実施するように通達を出す様にした方が良い。
ホイールやダブルタイヤの取り付けはISO規格で左側の締め付け(スタッドボルト)を逆ねじにしたらどうでしょうか？