運行管理業務の法令順守を、いかに実現するかというテーマに向けて、中小・零細トラック事業者の試行錯誤が続いている。経営的に余裕があれば深夜・早朝の点呼に当たる専従者を雇い入れることもできるが、業界の平均的な収支状況を踏まえれば難しい。
　最近では、ドライバーを補助者にして運行管理をサポートさせるケースが増えており、そうした現場では本来の目的とは別に、万一の場合に厳しい行政処分を受けないための「煩わしい作業」と捉える雰囲気も漂う。同様の管理体制を敷いていた西日本地区の運送会社に過日、行政の監査が入ったが、社長を驚かせたのは「運行管理者の勤務記録の提出を求められたこと」だったという。

　量販店向けの日用品輸送などをメーンにする同社社長によれば、「うちは内勤者にもタイムカードを使っておらず、事情を説明すると運管者の出勤簿と点呼表、さらに補助者にしているドライバーの運行状態などをチェックされた」と話す。点呼簿に記された運管者の印鑑と、その日の勤務状況を照らし合わせる作業だった。
　同社に限らず、運管者のほかに補助者を置いて管理業務に当たる例は多い。法的に認められる「補助者による点呼」は全体の３分の２までに限られるというのは周知の通りだが、機械部品の輸送を手掛ける別の事業者は「割合を毎日の業務のなかで意識しているわけもなく、要は結果的にその割合になっていればいいことであって、どのハンコを次に押すのかという問題」と、安全管理の根幹が流れ作業になっている実情を打ち明ける。
　こんな指摘を受けた事業者もいる。十数台のトラックで食品輸送を主力としている事業者は監査の際、「運輸支局の担当官に『社長さんは寝ていないのか』と嫌味っぽくいわれた」という。運行管理者として選任しているのは唯一の有資格者である社長になっており、休みが変則的なこともあってドライバーには基礎講習を受けた補助者もいない状態。「深夜や早朝に出発、帰庫するトラックもあり、だれが考えても１人で管理できるはずはない。でも、新たに人材を雇う余裕はない」と悩んでいる。
　通常の対面点呼に加え、乗務の開始および終了時のいずれもが対面不可能な場合には、運行指示書を作成するなど運行管理への注文は少なくないことで、現場担当者を混乱させる風景も見受けられる。「点呼の３分の１は運行管理の有資格者、残りは補助者でＯＫ」というルールの場合、ここでいう運管者は運輸行政に選任を届け出た者のことであって、「選任届が出ていなければ単なる運管の有資格者にすぎず、実務では補助者にしかなれない」（運輸支局の専門官）のが実情だ。
　また、運管者と補助者がこなせる点呼の割合についても理解は十分に浸透しておらず、「（運管者が３分の１以上、補助者が３分の２までというのは）毎日の点呼の割合なのか、その辺りのことがわからない」との声も現場からは漏れ聞こえてくる。前出の専門官は「あくまで監査段階での話になってしまうが…」と前置きしながら、「要は監査対象となる期間であって、例えば１か月とかのスパンで判断することになる。１日単位で見ることはない」と話している。