路上に駐車しないと成り立たない集荷・配送業務であるにもかかわらず、荷扱い中のトラックに関する道路交通法上の整備が遅々として進んでいない。乗用車の高齢ドライバーに対する措置は法整備が進んでいるのに対し、「物流への配慮」（大阪府警駐車対策課担当者）の掛け声はあっても、トラックは法の運用で済ませられているのが現状だ。駐車監視員制度導入以降、トラックに対する「路上駐車標章取付件数」の割合がなかなか減少しない事実も、データがそれを裏付けている。

　「この前までコインパーキングだったところが工事に入っている。そんなことが大阪市内で集荷・配達をしていると、よくある」。兵庫県伊丹市が本社のトラック運送事業者はそんな実体験を話す。荷動きなどからも経済が底入れした感があるのはいいが、不動産の有効利用からコインパーキングが建物に変わることへの懸念だ。こうした状況が続くなか、大阪市内など都市部では、配達先とコインパーキングの数百メートルを、台車を転がしていく姿も珍しくなくなってきている。
　兵庫県では、駅前など貨物の集荷・配達が多くなる地域約４０か所で、荷捌き専用の路側帯が設けられている。この場所でのトラックの駐車に関しては、路上駐車標章の取り付けはなされない制度で、専用の交通標識も立っている。事業者は、「大阪にはどうしてこうした仕組みがないのか」といぶかる。
　大阪府警駐車対策課によると、市内の梅田地区や松屋町筋など計６か所に時間帯を限定した取り締まり解除地区が存在する。しかしこれは、貨物車限定ではなく乗用車の利用も認められている。２００６年から設けられている制度だが、ここ数年間は増えていない、という。
　また、大阪市内を中心に１０７４枠ある「パーキングチケット」に関しては、うち１４２枠を貨物車優先に切り替えているという。ただ、これも貨物車限定というわけではない。同課の担当者は、「物流関係者からの声をもとに優先枠などを広げている」と話す。
　では、府警管内のこうした措置の法的根拠は何なのか。担当者は道交法４条２項「公安委員会による規制の限定」を挙げる。地域の事情に応じて対象や時間を限定して規制することができるとした条文だ。
　兵庫県警によると、県の貨物限定の駐車スペースも根拠条文は同法４条２項。同じ条文を根拠としながらも、貨物限定にするか否かは各県の判断、もしくは取り組み姿勢にかかっていると言える。家電製品などの配達にあたる兵庫県内の別の事業者は、「貨物限定のゾーンが少ないだけでなく、大阪はその地域の広さから見てもトラックの駐車に対して配慮した地域が限られている。マンションの１０階以上に配達して数分で戻ることは不可能」。ここでも大阪の駐車規制の厳しさを指摘する声が聞かれる。
　府警管内の駐車標章取付件数は１１年には約３４万台だったものが翌年、約２７万２０００台へと２０％減少している。うち、営業用貨物の台数は９４２４台から８４６８台へと１０％の減少（数字は大阪府警による）にとどまるなど、一般車両に比べて駐車対策で悩まされている。