軽油価格が同様に記録的な高騰を見せた１５年前（魔の２００８年夏）のように〝問題〟はシンプルではなく、先行きが読めない不安材料が重なり合う。

「運ばないと…と使命感で家業を引き継いできたが、儲からないのに何をやっているのか」と、西日本地区で食品を運ぶ５０代半ばの社長。「働き方改革は、ゆとり教育の二の舞。２０２４年を語る前に、そのときわが社は存在するのか」と話すのは工業原料を扱う同地区の６０代のトラック経営者。そうした同業者を尻目に「うちにとっては確かなチャンス」と攻勢を強める事業者もある。

■先見の明あり

６年ほど前の話。西日本の政令市にある中華料理店で男性経営者（７１＝当時）を囲む「お疲れさま会」が開かれた。トラックや燃料の販売会社、ボディー架装会社、損保関係者らが、半世紀の運送経営にピリオドを打つと決めた男性を慰労する企画だった。

「トラック事業者の要望は何ひとつ実現しない」。高速料金が大型扱いになる中型免許は業界が望む結果ではなく、その後に創設された準中型免許（車両総重量７.５トン未満）も「なぜ８トンじゃないのか。５００kgの差がどれほど大きいか、まったく現場の声が届いていない」と呆れた。市街化調整区域の矛盾を知りつつ、実態に近づけようとしない自治体ともやり合ったが「ワシはもうやめるよ」と口にした１年後に商売を畳んだ。

「もっと稼ぎたい」というドライバーの欲望を、叶えることを難しくする働き方改革。「コキ使うが、それに見合う給料は出してやる」と面接時、ドライバーを前にした開口一番だった。覚悟して入社してくるせいか「意外にやめないもの。稼ぎに来ているドライバーに、稼がせてやれないなら自分の役目は終わり」と明快だった。考えてみれば先見の明があったのかもしれない。

■ゆとりの世代

「運ぶのが仕事だから…と家業を守ってきたが、儲からないのに何をやっているのだろうか」と話した食品輸送の社長は、異業種交流会で「この先も運ぶ仕事はなくならないが、それが運送会社かはわからない」と、通信販売の仲間が話すのを耳にした。「自動運転の車両が普及すれば、運ぶだけをやるトラック事業者は何をする？」

週５日制で授業時間を減らし、結果として学力の低下を招いた「ゆとり教育」を例に、「働き方改革は、その二の舞になる」と指摘する経営者は「国力の低下は火を見るより明らかだ」と憂慮する。多層構造の実働部隊としてトラックを走らせてきたが、「以前は２人でやった仕事を３人、３人分なら５人で手分けしないと労働時間を守れないが、それでは経営が成り立たない。ワークライフバランス重視のゆとり世代が３０代半ばになり、さらに難しくなる」と手をこまねく。

東京商工リサーチによると、２０２２年度（４月～翌３月）の道路貨物運送業の倒産（負債１０００万円以上）は前年度比４３.７％増の２６３件で、７年ぶりに２００件を超えた。単純に割ると都道府県あたり年間で５.６社が倒産した計算だが、多くのデータで全国平均を示す岡山県では年度替わりの今年４月から盆前の８月１０日までに７社が倒産。いずれも７月以降に発生しており、前記した昨年の年間倒産数（平均５.６件）をわずか１か月余りで上回っている。

■経営者の責任

一方、淘汰のうねりを大きなチャンスと捉えるトラック経営者もいる。流通資材や飲料を扱う５０代前半の社長は「法律なのでとか、働き方改革だからという理由はドライバーに関係ない。仕事量が減ったから給料も減るというのは配車担当も含め、会社や管理者の能力不足。給料に満足するドライバーは問題を起こさないし、起こしたくないと考える」と断じる。

住宅関係や食品を運ぶ経営者（５０代半ば）も攻勢に出る一人で、「（仕事を）取った・取られたというが、それは荷主が決めること。選ばれるためにドライバー教育に力を入れており、『運ばせてもらっている』と下に感じる必要はない」。専従者による営業活動で元請け（真荷主）の仕事も増え、「運賃交渉もやりやすい。ただ、同業者から受注する仕事がネック。運賃は上がらないし、うちが下請けに出す場合も同じ」と多層構造の悩ましさを指摘しつつ、「そこに将来のカギがある」と話す。