自動車が輸送機関としての役目だけでなく、１９６０年代から加速していく「モータリゼーション」の波に乗り、市民生活の中に急速に普及。自動車の大衆化に伴い、高速道路網の拡張、一般道路の整備も進行し、飛躍的に生活環境は向上した。しかし、弊害として「交通渋滞」という副産物が出てきたのも事実だ。特に運送事業者は、配送時間や労働時間の問題もあり、渋滞解消や緩和に向けてアクションを起こす事業者や団体が注目されている。
　「渋滞はどうしても起こる。しかし、具体的な対策は早めの出発以外にはない。延着防止のためにもやらざるをえないのが現状」と話すのは三重県松阪市の運送会社社長。また、愛知県日進市の運送会社社長は「渋滞に巻き込まれることを想定し、事前に出発できるのは良いドライバーの条件の一つ」と話している。
　過去の国土交通省道路局監修の資料「平成１２年度道路行政」の時間評価値によると、渋滞などによる経済的損失は平均して１分間で、トラック１台当たり普通貨物で９７.２９円、小型貨物で８５.６８円とされている。

　そんな中、鈴鹿市商工会の運輸通信部会が８月１８日に実施した評議会で「国道２３号の渋滞多発箇所の解消に向けて、信号機の時間の間隔調整を行うよう警察などへ要請すべき」という声が上がった。
　この声をきっかけに行動を開始したのは、なごの浦運送（三重県鈴鹿市）の中川五彰社長。中川社長は三ト協鈴鹿支部の役員会で、県に信号機の間隔調整などを提言することを主張。ついに同支部で県に提言することが決定したという。
　中川社長は「今回は制度上、どうしてもト協の看板がほしかった。行動する用意はできている。ト協にとってもノーリスク・ハイリターンのはず。渋滞解消はトラック事業者はおろか、県の産業全体のためになる」とし、「平成３１年から施行される残業代割り増しの問題もあり、労働時間短縮は重要。事業者内で取り組むことはもちろん大事だが、こうした行政への働きも無視してはいけない。皆がそれぞれでできることをやっていく必要がある」と話している。
　三重県警のＯＢは、信号機の時間調整に関して「盆などの交通量増加、また地域住民の声に応じて、数秒単位からの調整を行っていた。環状線を優先するといったルールなどがあるが、基本的に所轄（警察署）の判断で調整していたことは少なくない」と現役時代の経験を語ってくれた。
　また、県警に問い合わせたところ、「信号機の調整に関してはコンピューターの計算などを参考に、極力渋滞が起こらないよう行われている。また、渋滞に関しては路線１本ではなく、全体で減少していくようにといった方針でやっている。１本だけ渋滞が起こらない路線ができたとして、それに合流する道路が渋滞していいわけではない」と話す。
　国道２３号の渋滞箇所に関しては「極力渋滞が起こらないようセンサーを設置して取り組んでいる。しかし、２３号は多数の道路が合流するため、どうしても渋滞が起こることもある」と信号機以外の原因もあると説明。
　中川社長は「国道２３号は、中勢バイパスなど今以上に合流道路が増えていく計画がある。対策をしなければ今以上に渋滞がひどくなり、排ガスから公害地域指定となる可能性もゼロではない」とし、「また、本格的にＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域となる可能性もある。そうならないためにもまずは警察独自のやり方だけではなく、コンサルタントなど外部プロによる分析も採り入れた、時間配分や感知式信号機への再配置などの調整をしていかなければならない」と２３号の抱える危険性を訴えている。三重県は過去にＮＯｘ・ＰＭ法の対策地域に挙げられたが、現在は留保されている。
　中川社長は三重河川国道事務所など行政機関へと話を持ち込み、いずれ公安委員会に話を、というところまで計画しているという。また鈴鹿支部だけでなく、県ト協の名前で意見提出を行うことも１４日の政策会議で提案された。
　西野衛会長（西野、四日市市）は「まずは慎重に検討を重ねるべき」とコメント。当日の決定は行われなかった。