物流二法の成立から２５年余りが過ぎた。規制緩和により市場が活性化し、多様なサービスが生まれ、物流に対する社会の要望も増大した。一方、足元をみると、適正運賃の収受、健全な労働環境の確保が困難になっているのもまた事実である。 こうした一連の流れを、「交通政策基本法」「交通政策基本計画」の策定を通して見てきた藤井直樹自動車局長。かつて大臣官房の法規担当として規制緩和にも携わった経験から、トラック運送事業の今とこれからを本紙に語った。
　「交通運輸部門で大事なことは、なるべく事業者の創意工夫を生かして、その中で民間の活力をどう生かし、効率をアップするかという姿勢」だという。「市場競争の中で事業者同士が高め合うのが理想だが、適正運賃を収受できるラインを守れなくなると、サービスの質の維持・安全が脅かされることになる。だからルールを守ると同時に、守らない人に対しては行政としてきちんと措置する」。現在の貨物の政策はこれらを念頭に置き、進められている。 
　経済的に緩和し、社会的に規制強化する。振り返ると、価格競争で法令違反は当たり前のようになり、運賃のダンピングも行われた。今でこそ社会的規制が強化されているが、成立当初に明確なルールが示されていればという声もある。

　「元のところで、どう抑えるかということは常に議論があると思う。ただ念頭に置いておかなければならないのは、世の中全体の経済活動の原則は『自由』だということ」。 
　ダンピングと競争の結果、コストが下がるのは紙一重であり、難しいところではある。「業種の構造として、低い運賃のまま事業を行っている方が数多くおられるという〝負の部分〟を、どう減らしていくかは、不断の努力が必要だと思う。そこはある程度行政も介入しなければならない」。 
　他の輸送モードより１０年程早く規制緩和が行われたトラック運送事業。当初は、参入と退出によって淘汰され、適正な事業者数が保たれると考えられていた。それが、６万社になるとは誰が想像しただろう。これには業界の構造も関係しているのではないかと、藤井自動車局長は話す。「航空などは規模がないと運営できないので、大企業が小規模事業者をマッチングすることで集約され、自由化してある程度経つと会社数は減少した。トラックの場合は、中小事業者が主体なので状況は違ってくる」という。（つづく）
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