国交省は２月１９日、第３回トラック輸送における取引環境・労働時間改善中央協議会およびトラック運送業の生産性向上協議会を開催。昨年９月に実施された「トラック輸送状況の実態調査」の結果が発表された。
　同実態調査は全国の運送事業者１２５２社が回答。設問項目は始業時間に始まり、運転時間、発着荷主それぞれでの手待ち時間と荷役の内容、乗務後の点呼など、トラック運送事業者の運行実態が明らかになった。なお今回の集計結果は都道府県ごとに対象数が異なるため、全国の平均値を表すものではない。
　回答した事業者・ドライバーの概要については、車種では大型が最も多く５７.７％。走行距離では短・中距離（５００km以下）が８５.１％を占めた。事業者の規模は保有台数２１～５０台が最も多く、４１.４％を占め、平均５７.８台だった。

　ドライバーの拘束時間については、１運行の拘束時間が13時間を超えている運行が３６.６％、１６時間は１３.０％あった。拘束時間１３時間超えの割合が短・中距離（５００km以下）では２７.８％だったのに対して、長距離（５００km以上）では７９.６％にのぼった。１６時間超えの割合を車種、荷種、地域などで見ると、「大型」「長距離」「農水産品」「九州」で高くなっており、消費地から遠い地域からの長距離運行で拘束時間が長時間化していることが浮き彫りとなった。
　また、「手待ち時間のある運行」は全体の４６.０％で、手待ち時間の平均は１時間４５分となり、その分「手待ち時間のない運行」に比べて、平均で１時間５３分拘束時間が長い。手待ち時間については車両の順番待ちなどの「荷主都合」による待ち時間が最も多くなっている。さらに、「時間指定あり」の場合でも「時間指定なし」の場合と同程度の割合・時間で手待ち時間が発生しており、荷主の指定時間に到着したにも関わらず手待ち時間が発生していることがうかがえる。
　手待ち時間を荷役の方法別に見ると、手荷役の場合でも、フォークリフト荷役でも同程度約１時間の手待ち時間がかかっており、平均時間では大きな差は見られないが、最大時間には大きな差があるため、地域や荷種、荷主ごとの差が大きい可能性がある。
　回答事業者には比較的中規模以上の事業者が多く、業界の８割近くを占める２０台以下の零細事業者の回答は25％程度にとどまっており、零細事業者の回答が増えた場合はまた違った結果が見えてくる可能性がある。調査結果で地域性や荷種によって結果に大きな差が見られることから、今後の地方協議会を通じてより詳細な分析実施が期待される。
　調査結果と本協議会で出た意見を受け、国交省は適正運賃・料金の収受に向け、ワーキンググループ（ＷＧ）の設置も視野に、過去の議論も踏まえながら検討を進める方針を示した。秡川直也貨物課長は「第３回（会合）を運賃・料金の議論のキックスタートとしたい」と話した。
　この日、トラック業界を代表し、坂本克己委員（全ト協副会長）が「荷主には走行距離だけでなく作業時間も考慮した料金設定をお願いしたい。一定のラインを設けるなど、どこかで経済規制は必要」と訴え、今後の議論については「業界が大きすぎるため、それぞれの特徴に特化したＷＧを立ち上げてはどうか」と提案した。
　ただ、平成２２年３月から同２４年１２月に開催した「最低車両台数・適正運賃収受ＷＧ（野尻俊明座長、流通経済大学教授（当時））」では、標準運賃の発動について、「過去の認可運賃も順守されていなかったところ、拘束力のない標準運賃に実行力があるのか」「高い運賃をもらえるよう努力している人の妨げになる」など、実勢運賃によるネガティブな影響についての指摘もある。秡川課長は「運賃・料金は大変難しい問題」としたうえで、「勉強の場で議論を深め、協議会に報告するという形をとってもよいのでは」と話し、坂本委員の提案を受ける方向で調整を進めるもようだ。
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