長距離運行の場合、週40時間の労働時間、４時間連続の運行後には30分の休憩、さらには１日連続８時間の休憩を取らなければならないことから、長距離運行を拒む運送事業者が増加している。このため、大手運送事業者では下請けや中小・零細の事業者に長距離運行を委託するケースも多い。

　大阪府堺市の運送Ａ社でも、大手物流事業者からの依頼で関東や東北方面へ耐震用建材を輸送している。しかし、長距離運行で帰り荷物の積み込みなど様々な事情から、連続８時間の休憩をドライバーに与えられず、現在も頭を悩ませている。

　同社の運行は、ほとんどの運送会社と同じく夜積みを終えて深夜に出発し、現地で早朝に配達。その日の夕方に再び、帰り荷物の夜積みを行い、今度は大阪で早朝に配達して１回の長距離運行を終えるという。しかし同社では、関東や東北に配送に向かった場合、最大でも５時間から６時間程度しか連続の休憩が与えられないという。労働時間が厳しく規制される現在、真剣に頭を悩ませ、今後は長距離運行ができなくなると深刻に考えている。

　同社社長は「関東に朝９時に荷物を下ろして、その後、夕方３時ごろに帰り荷物の夜積みを行う。この間も、帰り荷物の積み込み、目的地までの移動時間や車両の整備（シートの片づけや次の荷物の積み込みの準備など）を含めて１時間以上必要で、ドライバーが仮眠、休憩が取れるのは４時間から５時間程度。積み込みが終了してから、ドライバーも再び数時間の休憩時間が取れる」とし、「結果として、１運行で８時間以上の休憩は取れるのだが、連続８時間の休憩取得が困難。荷主に対して荷物の積み下ろし時間をこちらから指示することもできず、荷主の時間に合わせた形での積み込み、積み下ろし時間になるので、連続８時間休憩は不可能になる。運送事業は荷主あっての商売。行政もトラックなどの特殊事情については連続８時間休憩とは言わず、１日で８時間の休憩取得で１回の労働と言う方に見直しを考えてもらわないと、われわれ中小・零細の運送事業者では対応しきれない」と語る。

　また、同社では大手幹線輸送などの仕事については「大手幹線輸送会社の仮眠施設の利用など、夕方積み込むまでの時間を配慮されているが、荷主企業や物流会社の指示の配送ではそういった施設や時間の管理はなされておらず、単なる長距離運行では連続８時間休憩は非常に難しい」とも話す。また、同社と同意見の他の運送会社では「あえて長距離運行を一切行わない」と話している。

　長距離運行をすべての事業者が行わなくなれば、日本経済はたちまち麻痺してしまう。連続８時間の休憩ではなく、数時間に分けた休息、もしくは荷物の積み込みに関しては荷主の協力が得られるような対策など、今後は行政も実態に合った指導を考えていかなければならない時代に来ているのではないだろうか。