ＣＯ２やＮＯｘ削減義務のしわ寄せが、物流業界に向けられていることをヒシヒシと感じます。ＣＯ２問題は、ディーゼル車よりもガソリン車の影響が大きく、かつて検討されていた「ロードプライシング（昼間時間帯の山手通り内通行の有料化）」が、道路通行量の削減や自家用車の利用抑制につながるのですけどね。
いずれにせよ、どれほどの物量を環境負荷の少ない運営でこなせるか、というのが、これからの物流業者が背負わされた宿命です。細切れ物流を避けるためにも、国際一貫物流や共同運行による物流センターが機能することで、効果を生み出すことが分かっています。

今までは荷主へのメリットや物流業者の積載率向上のために企画されていた共同物流の考えは、環境負荷という応援を受けて、ますます活発になってくるでしょう。
このように政治・経済・社会・市場のニーズによる物流への変化要請は外部環境の影響ですが、物流が解決しなくてはならない問題を内部環境、外部環境に分けてみると、解決不可能な問題と見なすことができます。
燃料価格の高騰に対して、どれだけの省エネ運転が効果があるというのでしょうか。しょせん、運輸企業の蓄積を放出していかねば、コスト競争には生き残ることができないのと同じです。
このような外部環境への対策には、従来型の経営手法では通用しません。今までのヒト・モノ・カネだけで、対応しようとしても限界があるのです。同じ物量を処理するのに、従来の物流資産（倉庫や車両、運営システム）で環境負荷を下げようとしても限界があるように、必要な取り組みは新たな物流資産への転換なのです。
小さな単位での物量処理よりは、１回り大きな施設での一括処理、共同運営がエネルギー効率や環境負荷を下げることにつながります。今までの物流資産を早く見切って、新たな設備への転換が外部環境の変化にも対応できる解決策になっているのです。新センターの計画は即座に始めるべきでしょう。