６月導入を目指した高速道路の新料金制度だが、先行きは不透明だ。ＥＴＣ搭載車の深夜早朝割引もなくなり、上限料金以上を走る長距離利用者以外には実質的に値上げとなる同制度。
　一方では「誰も通らない道ばかり」と揶揄される高速無料区間。先の見えない同制度に苛立つのは運送事業協同組合だ。

　総会に向けて予算案を作成している神奈川県のある協組では、予算は普通車上限２０００円、大型上限５０００円の新料金制度を前提に予算案を編成した。総会直前の高速道路料金の迷走に「今さら、どうしようもない」と、協組の予算編成まで振り回されている状態だ。
　さらに見直ししない場合にも、新料金制度には疑問が噴出している。
　疑問の一つは、ＥＴＣなしでも上限制を適用する方針だ。運送事業者の多くがＥＴＣを搭載しているが、これではＥＴＣ車載器導入コストは無駄になってしまううえに、ＥＴＣ導入による料金所の渋滞緩和という効果もなくなってしまう。
　ある協組の事務長は「ＥＴＣでなくても払う料金が同じなら、現金で払いたいという運送事業者もいるはず」と話す。景気低迷で支払いを先延ばしにする荷主もおり、自転車操業を余儀なくされている事業者もいる。ＥＴＣで料金をまとめて請求されるよりも「毎回現金で支払い、領収書を持って荷主に請求したい」というのだ。
　一般車とトラックが料金所で渋滞する事態になれば、高速料金以外にも損失は大きい。その渋滞回避のためにＥＴＣゲートを外して、「料金所の収受員を増員するのだろうか。それではコスト増加になるだけ」と同事務長。
　さらに「民主党政権の新高速料金の考え方には、国内の物流効率化や物流コスト低減などという思想がない」と憤る。大口多頻度割引についても「単なる割引制度の見直しとして扱ってほしくはない」と語気を強める。
　多くのトラック運送事業者が協組で大口多頻度割引を利用しているが、「これまで協組がやってきた請求や集金業務を、道路会社が全国の各運送事業者にするようになったら、どれだけの手間と人件費が必要になるか考えているのだろうか。現在の大口多頻度割引の金額以上の費用がかかることになる」と話している。
　事は割引の値段だけの問題ではない。日本の物流のほとんどがトラック輸送である以上、高速料金制度の動向の影響は大きい。迷走する事態に、この協組では苛立ちを募らせている。