北海道開発局港湾空港部港湾計画課は９月７日、苫小牧港の港湾視察会を開催した。同港は、北海道の港湾貨物シェアの５割を占め、外貿コンテナ貨物の約８割を取り扱うほか、今後のＬＣＬコンテナ貨物の輸送拠点としても期待されている。開発局は、その現状や重要性をＰＲする目的で、西港区北埠頭、西港区勇払埠頭、東港区国際海上コンテナターミナル、東港区フェリーターミナルなどの視察を企画した。同課として初めての試みに同行取材した。

　北海道の港湾取扱貨物量は近年、２億トン前後で推移し、全国シェアの７％程度を占めている。道内には大小４１の港湾があるが、中でも国際拠点港湾の苫小牧港は、北海道で最も大きく、重要な物流拠点となっている。２２年の取扱貨物量は、９４６８万トンで、全道の約５割を占めている。貿易額は６３４２億円。取扱貨物のうち、内貿は７８９２万トン（移出３８９１万トン、移入４００１万トン）、外貿は１５７６万トン（輸出１０４万トン、輸入１４７２万トン）となっている。
　同港の開発は、西港区、東港区を合わせて港湾区域１万４０００ヘクタール、海岸線約２４kmに及んでおり、背後には大規模な工業地帯が並んでいる。「西港区の内貿ユニットロード貨物」「東港区の国際コンテナ貨物」と大きく色分けられているのが特徴だ。
　西港区は、主に内貿ユニットロード貨物の拠点として機能しており、内貿ＲＯＲＯ、フェリー（太平洋側航路）がメーン。同区にあった内航フィーダーコンテナは今年度から東港区に移転する。
　同港の内貿取扱貨物量は７８９２万ＦＴで全国１位。日本最大の広域的な内貿ユニットロード貨物の拠点となっている。
　西港区では現在、長周期波による港湾静穏度を確保し、船体動揺に伴う係留船舶の荷役障害や係留索切断、タグボートによる押さえつけが必要となるなどの障害を改善するため、防波堤港内側に長周期波対策工事を整備しており、今年度中に完成する予定。これにより安定した荷役作業が可能となる。
　東港区は、国際コンテナターミナルとして機能しており、外貿コンテナに加え、今後は内航フィーダーコンテナも扱うほか、フェリー（日本海側航路）ターミナルもある。北海道の国際コンテナ貨物はここ１０年間で倍増しており、２２年は過去最高の２６万５０００ＴＥＵとなった。同港はその８割を担っており、同年は初めて２０万ＴＥＵを突破。取扱個数は全国９位を占めている。現在は週６.５便の外貿定期コンテナ航路を抱えており、道内唯一の北米航路が就航している。
　もともと外貿コンテナは西港区で扱ってきたが、コンテナが増加するに伴い容量を超える取り扱いを余儀なくされ、多くの滞船・貨物の遅延が発生していた。そのため東港区に新たな国際コンテナターミナル（水深１４m岸壁）の整備に着手し、２０年８月にコンテナ機能を移転。２２年４月に水深１２m岸壁の一部を供用し２隻同時荷役が可能となり、２３年１０月に水深１２m岸壁本体の整備が完了した。現在は水深１４m岸壁３３０m、水深１２m岸壁２４０mを整備し、コンテナを扱っている。移転前は５０％近い沖待ちが発生していたが、移転後はこれが一桁にまで落ちたという。今秋からは順次、内航フィーダーコンテナを西港から移転していく。
　今後も増加する見通しのコンテナに対応するため、８月後半から、道内最大となる３基目のガントリークレーンの供用を開始した。オーバーパナマックスタイプの船舶を対象とし、１６列に対応、つり揚げ荷重は４９トン、全揚程は４８.５m。
　物流拠点として４０〜５０年後の将来像は、「西港区の内貿ユニットロードターミナル機能の再編と東港区への機能展開、高機能な内貿ユニットロードターミナルの形成」「ロジスティクス・ハブ機能を有する国際総合物流ターミナルを東港区に展開する」「バルク船の大型化に対応する岸壁等を東西港区に配置する」といったものだ。
　また、道外の港湾管理者は都府県や政令指定都市の場合が多いが、北海道ではほとんど市町村が管理している。道内１２の重要港湾等では、苫小牧と石狩湾新港を除く１０港、２３の地方港湾の全てが市町の管理となっている。そのため、脆弱な財政基盤が要因となり、必要な港湾整備が遅れるといった問題点を抱えているという。「港湾の運営にかかるスペシャリストや、国内外にポートセールスを行う人材の確保、育成が不十分。専門スタッフが脆弱であることが問題」と指摘している。