異業種の経験を経た後、親の後を継ぐため運送業界に入ってくる若者は少なくない。北海道で最近、運送業界に入った二代目は、「業界のおかしな面が目に付く」と話す。
　一つは免許制度。同氏は親が経営する会社に入ってそれほど経っておらず、役職もない。現在は管理業務や営業などに従事しているが、最近、大型トラックの免許を取得し、今年はトラックに乗って現場に出ようと決めている。「将来、会社を継ぐ。そのためにも現場を肌で知っておきたい」と考え、大型免許を取得したが、その過程で「若者が中型や大型免許を自分で取りにいくことはない」と確信したという。

　中型免許を取るのに２０万円程度、さらにその後、大型免許を取るにも同程度の費用がかかるというのは「これからの若い世代ではあり得ない」。また、取得にかかる費用だけではなく、そこまでして中型・大型トラックのドライバーになったとしても、「今の時代は長い拘束時間と安い給料を余儀なくされる。トラックドライバーが稼げる仕事ではなくなっているので、若者にとって大金をかけて免許をとるインセンティブが全く存在しない」と断言する。
　同社も人手不足で悩んでおり、「せめてあと２〜３人ほど入れば、適正な拘束時間で仕事はまわせる」というが、募集をかけても反応がない状態が続いている。トラック運送業界に入って間もないだけに、中型免許制度創設の経緯も把握していないが、「今の免許制度は、人が集まらないようにしかなっていない」と捉えている。
　もう一つの疑問点は、業界外への情報の出し方について。例えば、燃料価格が高止まりして苦しんでいることをアピールするのに、ト協などでは「燃料高騰でトラックが止まる」「もう限界！」といった強くて短い文言が大きく書かれたポスターやパンフレットを用意している。しかし、現状では「トラックが止まる」ことも、「倒産が相次いでいる」こともなく、外から見たら、どれくらい苦しいのかさっぱり分からない。同氏は、売り上げに占める燃料費の割合や、高騰したことで何パーセント利益が減っているのか、業界全体の利益率や赤字企業の割合、ドライバーの給与や経営者の報酬の水準といったことを示さなければ、説得力が薄いという。
　行政処分の基準が強化され、長時間の運行が難しくなっている現状にも、「今の貨物の需要と車両の供給量を示し、適正な労働時間を守れば、現状から何パーセントの車両が稼働できなくなり、何パーセントの貨物が運べなくなるといった計算はできるはずだ。このように、具体的なデータに基づいて業界の窮状を訴えていかなければ、業界外から理解されることは難しい」と話している。
　同氏は入社後、自社の路線や荷主ごとの収益に加え、それぞれの実車率や燃費をはじき出した。その結果、「利益の出ない仕事は、運賃自体の問題なのか、空車の距離を減らせばいいのか、燃費をどの程度改善すればいいのか」といったことがはっきりし、請け負う仕事の整理や取るべき施策の方向性がはっきりしたと話している。