国交省は２０２０年度の新東名高速道路における後続無人隊列走行の実現、２０２２年度の高速道路の東京―大阪間での後続無人隊列走行の事業化に向けて来年度以降、実証実験を行うとしている。これらの計画を受け、車両の技術開発をメーカーに促すとともに、トラック運送事業者の意向やニーズを把握し、事業を成立・継続するために必要な要件や枠組みについて検討を進めているが、車両の連結について、「現在の技術レベルでは３台が限度」とする自動車メーカーと、「事業採算性を考えると３台以上必要」とするトラック運送事業者で、話は平行線をたどっている。
　今年の５月２６日、国交省は自動車メーカーおよびトラック運送事業者からヒアリングを実施。トラックの隊列走行の事業化に必要な車の技術、運行形態、インフラ面などの事業環境について意向を聴取した。ここで自動車メーカー側は、ドライバーによる監視範囲や技術的可能性の観点から、「編成数や走行車線、事業形態によって必要となる技術やインフラが異なる」、安全対策の面からも「どういった車が、どこの車線を走るのか、車型や積載量を判定して重い順に編成を組むなどの検討が必要」と指摘。
　一方、事業採算性を重視するトラック運送事業者は「３台であれば、『ダブル連結トラック』と大して変わらない」として、３台以上連結する必要性を訴えたが、自動車メーカーは「現在の技術レベルで連結は３台が限度」と主張するなど、意見は割れている。自動車メーカーも、これまで個々の会社で研究・調査を行ってきたものの、自動車メーカーとして統一した見解はなかった。今後、隊列走行の事業化に向けて具体的将来像を速やかに関係者で検討し、これと並行して、隊列走行時の車両の電子けん引の要件の検討、３台以上の連結を念頭に２５mを超える隊列走行実現のための要件の検討、インフラ面等の事業環境の検討を進めていく。

　国交省道路局企画課の水野宏治道路計画調整官は、「トラックの隊列走行は、いわば道路に鉄道を通すようなもの」と、その困難さを表現する。「最終的には先頭車両も無人になる。そうなれば車両は個々で制御すればよく、隊列を組む必要はなくなる」といい、 まさに自動運転の〝過渡期〟である今、どのレベルで、どのように対応していくか、行政としても正念場を迎えている。
　水野道路計画調整官によると、ヨーロッパでは先頭車が有人で後続車が無人の隊列走行が盛んに行われているという。先頭車が空気抵抗を受けることにより、後続車の空気抵抗がなくなるため、ＣＯ２排出量が１０％削減されたという報告もある。「日本で実施する場合に、どういったやり方が合っているのか、実証実験などを通して検証していきたい」と話している。
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