トラックドライバー不足や労働時間の法令順守、ＣＯ２削減への取り組みなどを背景に、フェリーやＲＯＲＯ船を活用した海上輸送へのモーダルシフトが注目されている。日本長距離フェリー協会によると、国内フェリー８社を利用したトラック台数は、２０１５年度が約１１６万１０００台で、１６年度が約１２２万７０００台、１７年度が約１２４万４０００台と、ここ数年で増加傾向にあることがわかる。見直され始めた海運モーダルシフトの現状と展望について、専門家に聞いてみた。

　フェリーやＲＯＲＯ船は、トラック輸送の形態を大きく変更せずに利用できることから、モーダルシフトの受け皿の一つとして期待されている。国交省では２０２０年までに、海上輸送の転換目標として雑貨の輸送を３６７億トンキロとしている。

　また、海上輸送へのモーダルシフトの推進を図るため、「モーダルシフト船の運航情報等一括情報検索システム構築ＷＧ」を設置。システム構築に向けた具体的な検討を行っている。

　国立研究開発法人海上・港湾・航空技術研究所の海上技術安全研究所主任研究員の荒谷太郎氏は、海運モーダルシフトの推進を図る上での課題と取り組みについて、次のように述べている。

　フェリーやＲＯＲＯ船で運ばれる貨物の特徴として、金属機械工業品や化学工業品、軽工業品が多く、到着日時指定ではトラックと比較して、日時指定の緩い貨物が多いこと、荷主の選択理由では「輸送コストの低さ」「環境負荷の小ささ」が高い比率を占めていることが、物流センサスから読み取ることができるとしている。

　こうした状況を踏まえ、モーダルシフトの推進を図るためには、海上輸送の短期顧客を含め、今まで海上輸送をあまり利用してこなかった荷主や事業者に対して、複数の航路事業者が運航する様々な航路を一括してみることの出来る「利用しやすいフェリー・ＲＯＲＯ船の検索システム」が必要としている。

　次に、１日１便しかない航路が多いなか、増便や新規航路開設が難しいため、他社との共同運航の形をとることで利用者の利便性を高める「フェリーやＲＯＲＯ船の共同運航」や、「フェリーやＲＯＲＯ船を活用した中継輸送」も必要だと考えている。

　トラックドライバー不足の問題をはじめ、高速道路の老朽化や維持管理の観点から、貨物の安定的な輸送を考える上で、海上輸送へのモーダルシフトは選択肢の一つとして、欠かせない存在になる。新規に利用を考えている荷主や中小規模のトラック事業者にとって、利用しづらいフェリーやＲＯＲＯ船を利用しやすいシステムに変えていく必要があると、荒谷氏は提案している。