年が明け、「働き方改革」が議論の段階から企業による実行目前のタイミングに入った。建設作業者・医師などとともに時間外労働の上限規制に猶予が設けられたとはいえ、トラック乗務員への時短の適用は課題が山積する。乗務員に適用する際の最大の難点は、運送会社から見た直接の顧客が時短を承認したとしても、顧客が取引する相手方などがさらに承認・実行しなければ時短が実効性を持たない点だ。顧客の相手方などから見れば「なぜ、お宅の使っている運送会社のことまで考慮しなければならないのか」と言ってしまえるような外部性の立場に常に甘んじさせられるのが、トラック運送会社、そしてトラック乗務員だ。決して特別な取引関係でなく恒常的に外部性が生じているトラック運送の現場をもう一度見返し、トラック乗務員の働き方改革がザルで水をすくうようなことになるのは避けなければならない。

　「待ち時間分の料金、３０分当たり３９７０円を公費で補填するように、内閣府といま交渉を進めている」。神戸港の国際海上コンテナ陸送業者で作る「阪神流通中小企業協同組合」（神戸市）のメンバー５人は１２月１３日、物流専門紙と会見。その中で鳥居豊太郎理事長は、昨年春以降に特命担当大臣を含めた内閣府所属の政治家と交渉を持ち、コンテナヤードでトレーラごと乗務員が待たされる問題の解消に向けた働きかけをしていることを明らかにした。

　２５台のトレーラヘッドがあるメンバーの会社では、平成元年に近畿トラック協会が出した「運賃料金早見表」に記載のある「車両留置料」３０分ごと３９７０円を掛け合わせて待機料金を算出。掛け算のもう片方には、コンテナターミナルで待機を余儀なくされた年間２７７０時間を、タコグラフを用いて、はじき出した。そこで生じた年間の逸失分の売り上げは２２００万円に及ぶことを表明した。

　別のメンバーも、「１０台のヘッドの待機時間料金の平均が月当たり１５０万円にのぼる」などとした。

　鳥居氏は、トラックの待機時間の把握・保存を義務付けた一昨年７月からの輸送安全規則の改定を前に、国土交通省幹部と折衝した経緯も会見で披露。その時、同協組で取った待機時間データを先方に提出したという。鳥居氏は「当時の自動車局貨物課長から『待機時間のデータを出していただき輸送安全規則を改正した。これで不都合があれば、また助言を』との電話を受けた」と話した。

　ただ、それ以降もコンテナターミナルの待ち状況に大きな改善は見られないという。それ以降の国交省の動きに関して鳥居氏は、「国交省は問題点を聞いても右から左に聞き流すだけ。それならと、内閣府で政治家を入れていま、公費による補填を提案している」と話した。

　コンテナの積み下ろし待ちが生じるターミナルは、内陸から陸送してきたヘッド車両を持つ運送会社と、直接の契約関係にないばかりか、運送会社と契約のある海貨業者も「早く積み下ろしを」とは言いにくい関係にある、典型的な「外部性」の関係だ。

　東京港でも同じような傾向が見られる。同港の各ターミナルでヘッドが待機した時間を、経年で調査（東ト協海上コンテナ部会）した結果によると、輸送安全規則の改定前後で待機時間の目立った改善は見られていない。改定前の平成２９年５月の調査で、平均２時間以上待機したのは、輸入コンテナを中心に５ターミナル。改定後の昨年５月には、同６ターミナルに増加している。