所属する協同組合が決めたルールに従い、大口・多頻度割引のメリットが受けられる高速道路の共同利用事業から退出を余儀なくされるトレーラ事業者が出始めたようだ。トラック事業者で構成する同業組合では「被害が他社に及ばないように…」と、早い段階で自らＥＴＣコーポレートカードを返す例も見られたが、脱退基準とする車限令違反の累積を30点と低めに設定した異業種組合などでも「ここにきて違反点数が膨らんでおり、内規に沿って数社から全カードの返却を求めることになった」（西日本の組合）と説明。組合側は救済措置を提案するものの、「不満を隠せないことで高速事業だけでなく、組合自体から脱退するトレーラ事業者もいる」と話す。

　同地区の運送会社によれば「うちは問題なくコーポレートカードを使えているが、やめさせられた同業者は『トレーラいじめだ』と憤りつつも、『割高になるが未練はない』と意外に冷静だった」（同社役員）という。全カードを返したという会社の社長は「コーポレートを使えば違反点数を気にしないといけないが、クレジット系ＥＴＣカードなら何の問題もない話。深夜割引なども普通に受けられるし、支払い金額の明細を荷主や元請けに差し出せば、少なくとも実費は回収できる」と話している。

　ただ、高速料金が割高になるのは避けられず、労働時間を短縮する手段として高速利用を増やす流れを考えれば間違いなく痛手。多くの事業者が割引された料金水準を前提として輸送原価を設計しており、明らかなコスト増は激化する同業者間の競争にマイナス材料だ。こうした面を憂慮する組合関係者からは「高速事業だけを抜けて組合にとどまる場合、与信調査を意識しないといけなくなる」との声も漏れる。

　一方、現制度の前身である別納割引の時代から、月間利用額を段階ごとに区分された割引率で計算する複雑な仕組みによって「総額が多ければ多いほど割引率が高くなる」というメリットを生かそうと、かつては各地で組合員の増強や、なかには複数の協同組合を合体させて立ち上げた格好の大所帯の組合で高速事業を手掛ける例も出た。そうしたトラック事業者による組合の場合は現在、「組織拡大によるスケールメリットが一転し、割引停止となるリスクを多く抱えるだけでなく、仮にペナルティーを受けた場合の損害額もケタ違いになる」という現実と直面している。

　ある大規模トラック組合の幹部は「連帯責任の被害を少しでも軽くするには、元の小規模な組合で道路会社と契約し直すのも一つの手だが、その場合は最低でも１か月ほどカードを持てない空白期間が生じる。それに分散することで現行割引の恩恵を受ける条件（月間５００万円以上、カード１枚当たり３万円以上）が維持できなくなる組合が出る可能性もある」と対策に頭を痛めている。