兵庫県内で十数台の営業トラックを動かしている４０代半ばの経営者。「すべての荷主に対して標準的な運賃から１０％割り引いた金額を提示し、満足してはいないが従来運賃が１０％ほど上がった」と話す。一方で、「自分も含めた内勤者（家族）の給料を減らしたが、これもドライバーの待遇を改善する当面の策。どこの運送会社も必死に時短と、社員の給料が減らないように取り組んでいるのに、実際の現場を知らない人らが我々の商売を〝劣悪〟と決めつける。これではドライバーが集まるわけがない」と行政や、業界団体に憤る。

●自らレッテル

社長の手には全ト協発行の広報とらっく（６月１５日号）があった。来年３月末までの時限措置（荷主対策の深度化・標準的な運賃）が「当分の間」延長されることを知らせる号外だったが、社長がペンで示したのは本文の冒頭部分。

〝トラック運送においては、トラックドライバーの労働環境が他産業と比べて長時間労働・低賃金の状況にあり、ドライバー不足が大きな課題となっている〟という枕詞のような表現が気に入らないらしい。「現状は変わってきているし、変えようと努力している」と呆れる。

隣接する岡山県では７月に入って開かれたトラック関係の会合で、講師が提供した国交省の資料に同様の表記。出席していた４０代後半の男性社長は「年間の賃金が全産業平均より５～１５％（２０万～６０万円）低く、労働時間は全職業平均より約２割（４００～４５０時間）長い…いまも本当にそのままなのか」と苦笑いの表情で話した。

岸田総理の旗振りで決まった「物流革新に向けた政策パッケージ」（６月２日）が話題にのぼる。総理は関係閣僚会議に指示するなかで「（トラックドライバー）一人当たりの労働時間が短くなることから、何も対策を講じなければ物流が停滞しかねないという、いわゆる２０２４年問題に直面しております」と述べているが、トラック業界の関係者らが抱く問題意識とは少し異なる印象もある。

●認識にズレも

かつてトラック業界の要望は、本筋とは違った方向で実現してきたことがある。「４トン車に４トンの荷物を積みたい」という架装減トンの問題は中型免許の創設につながったが、同時にそれ以降の普通免許では４トン車に乗れない状態を生んだ。そのうえ４トン積めるトラックの高速料金は「大型車区分」となり、事業者側のコスト増となったのは典型例の一つ。

「休みを増やして時短も進め、賃金は落とさない」という離れワザを実現するには運賃の引き上げしかないが、そうしないとドライバーが確保できないことがわかっているのがトラック業界人。一方、外から物流危機を見る立場は「時短を進めると荷物が届かなくなるから、どうやってオペレーター（運び役）を集めていくか」というイメージ。外国人採用や、自家用車両による有償運送へ門を開き始めている流れとも合致する。

同パッケージは荷主企業と物流事業者（運送・倉庫など）、一般消費者の協力を前提に「商慣行の見直し」「物流の効率化」「荷主・消費者の行動変容」が求められるが、１００台超のトラックを運行させている兵庫県の中堅事業者は「可能な物流効率化は、どこの運送会社もやってきている。残されているのは荷主、それと行政が取り組むべき問題。業界団体も『我々はここまでやっている。行政からあと一押しを』と主張すべき」と指摘。そのうえで「まずは標準的な運賃の〝的な〟の部分を取ってもらおうではないか」と訴えている。