現在、運送事業者数は６万２９０５者にのぼる。平成２０年に初めて新規参入事業者数より退出事業者数が上回った背景には、規制緩和による価格競争の過酷さがあるのは周知の事実だ。
　規制緩和がスタートした平成２年、運送業界の市場規模は１０兆４２１４億円だった。現在では１４兆３６８５億円にまで拡大しているが、平成２年当時の運送事業者数は４万７２者だった。単純計算すると１者あたりの収入は２.６億円。しかし、現状で２.２億円まで減少していることがわかる。
　規制緩和による影響で、国内産業は物流コストを削減することが当たり前になっている。ＪＩＬＳの「物流コスト調査報告書」によると、平成６年、国内産業では売り上げに対して６.１％を物流コストに使っていた。平成８年の６.５８％を上限に比率は減少傾向を示し、平成２５年には４.７７％まで減少した。

　当然、物流コスト低下のしわ寄せはトラックドライバーの給与にも影響する。全ト協の「日本のトラック産業の現状と課題」では、「厚生労働省の統計によると、道路貨物運送業の賃金水準は全産業平均に比べて低く、厳しい経営環境の下で、低迷する運賃と燃料油脂費などのコスト増の影響を受けて、低水準で推移している」とのこと。
　多くの運送事業者にとって、適正運賃を収受することは困難を極める。荷主や元請けと対等の立場で運賃交渉できないことが災いしている。「売り手が売り値を決められない」ということは、認可制や一部事前届け出制のタクシーやバス会社も同じだが、トラックほど形骸化はしていない。トラック運送事業者で適正運賃を収受している会社は少ない。
　全ト協では平成２４年度から全国で原価意識向上セミナーを開催している。国内産業の「物流コストは下げるもの」という認識を打破し、適正運賃の収受のためにも各運送事業者が原価意識を認識する必要がある。「最低限の物流コストは必要不可欠」という認識をＰＲし、周知させることが大切といえる。