東京港のコンテナターミナル（ＣＴ）と周辺道路で連日、大渋滞が発生。海上コンテナ輸送業者に深刻な影響を与えている。ゲート並びの長時間化と、それに伴うシャシーの回転率低下、休日運行や傭車などコスト負担の増加で海コン業者の企業収益が悪化、事業継続そのものが困難となる危機的状況に陥っている。
　運ぶコンテナ本数が多ければ多いほど利益がなくなるという前代未聞の事態に、海コン業者らは「われわれは『運んでいくら』の世界。港湾管理者の主導権発揮で正常化してもらうしか解決方法はない」と、悲痛な叫びを上げている。

　昨年１０月以降、中国を中心とするアジア諸国との貿易量が急速に回復したため、アジアからの船舶が寄港する一部のＣＴが異常に混雑している。
　東京港の外貿コンテナ（輸出入コンテナ）の取扱量は現在、５大港の中でも横浜港、神戸港を抜いて首位。このうち実入りコンテナは輸出１に対して輸入２の割合で、横浜、神戸とは逆に輸入コンテナが多い。コンテナヤード（ＣＹ）の段積み置き場も余裕がなくなり、荷役作業は遅れ、連日、岸壁から周辺道路まで渋滞が続く。
　特に混雑が目立つのが青海コンテナ埠頭の１番および２番ＣＴ。船社専用でなく公共埠頭のため、アジア諸国からの小型コンテナ船舶が集中して寄港。荷役作業は多忙を極め、海コン業者らはコンテナの引き取りに長時間待たされている。
　「待つのも１、２時間ではなく、７、８時間はザラ」とドライバー。ゲートオープンは午前８時半から午後４時半までだが、閉門までにギリギリ並んでいれば「作業」してもらえるため、夕方になると海コントレーラが殺到する。その多くは、翌朝８時までに荷主の倉庫までドレージ輸送するコンテナを引き取るトレーラだ。
　最後尾に並んだトレーラがコンテナを引き取るのは午後１０時から１１時、場合によっては深夜に及ぶ。「ずっとダラダラ運転しなくてはならないので疲労感は大きい」とドライバー。
　「港湾荷役作業がトラックより船社を優先しているのも一因」と、国際コンテナ輸送（東京都港区）の荒木俊夫常務（写真）は指摘。ＣＴは岸壁に面した「海側」とＣＹやシャシー置き場のある「山側」で構成するが、「荷役作業は海側が優先され、船を待たせることはない。荷役機械のほとんどは海側で使用され、山側でトラックに積み込む作業は遅れてもお構いなし」という。東京港のＣＴは「港湾荷役機械が絶対的に不足している」のが現実だ。
　ドライバーの労働環境も著しく劣悪化している。「不規則労働で長時間拘束、歩合給による賃金は時給換算するとコンビニのアルバイト並みかそれ以下。事故を起こせば即逮捕される。海コンドライバーになる人がいなくなるのは時間の問題」と荒木氏は危惧する。東ト協海コン専門部会の部会長も務める同氏は、「東ト協でドライバーの労働時間を含む調査を行うつもり」。
　シャシー回転率の低下から、休日作業やスポット傭車などが増加。海コン業者は輸送コンテナ本数が増えても利益がでない状況になってきた。国際コンテナ輸送の場合、４ー９月期と１０ー３月期を比べると「荷物のなかった上期の方が運行もスムーズで利益が出たが、下期は利益がほとんど残らなかった」。
　国交省は昨年、名古屋港でＣＴのゲートオープン時間を午後８時まで有料で延長する社会実験を開始。今年３月１日から横浜港、大阪港、神戸港でもスタートしたが、東京港では開始されていない。深夜まで作業が続くため、「無料と有料の区別がつかない」からだ。

　荒木氏は「港湾管理者である東京都、運営会社の東京港埠頭が中心に、バースそのものを移動するなど抜本的な対策を講じない限り解決しない。早急に手を打ってほしい」と訴える。