人件費や燃料代に加えてタイヤ、自賠責保険料の値上げ話など、トラック運送経営にとって厳しい材料が並ぶ昨今だが、相変わらず低下傾向を見せているのが実勢運賃だ。ここ数年間で営業トラック台数が全国的に大幅減となり、傭車トラックが見つからなかった昨年末の繁忙期でさえ、運賃が下落するというケースが散見された。
　かつての営業区域が消滅したことや、事業拠点が生産・出荷地にあるか消費地かで事業者の営業展開も変わってくる。小ロットの荷物をかき集めて生き残ろうとしている若手経営者らのケースも、周辺の同業者には「値崩れさせる原因」と映っているが、着実に業績を伸ばしているようだ。

　かつては４ｔ車と大型トラックで中・長距離運行がメーンだったが、「燃料がリッター１５０円に迫った数年前、方向転換した」と話すのは、西日本地区に拠点を構える若手の運送会社社長。現在も軽油が値を上げてきているが、「積み合わせによる域内配送へ主力を切り替えたことで燃料価格に一喜一憂しなくなったし、先日もタイヤを値上げするとの文書が届いたが影響は少ない」という。
　消費地に事業拠点を置くことで従来、荷物を引き取るために関西や東海地方へ大型トラックを走らせるケースが大半だったが、「出発の荷物が極端に少ないことで、水屋から激安運賃の仕事を回してもらうこともあった」。それでも往復の運賃は、例えば広島ー大阪間で１０万円ほどを確保できていたが、「引き取った荷物を１か所で下ろす場合はほとんどなく、数台の２ｔ車に積み替えるなどしてバラ撒く仕事が付いて回るから利益が出なかった」と振り返る。
　中・長距離の運行便は旧知の同業者に全面移管する形で協力を求め、自社は域内での集荷やバラ撒きに特化する仕組みへと切り替えて３年目。持ち帰った荷物を積み替えて配送する際、それまでも傭車に依頼するケースはあったが、「新しい便を用立ててもらえば最低でも１台で２万円ほどが必要。いまは一定数量を積んだ自社トラックが方面別に走っており、新規の荷物は空きスペースに詰め込むことで利益の上乗せになるし、他社が１台２万円を請求する横で５０００円を提示することも十分に可能。中・長距離を任せている運送会社もバラ撒きの手間がなくなったことで、さらに積み合わせ荷物の獲得に力を入れているようだ」と話す。
　同社長によれば「混載のバランスが特定の荷主に偏らないこと。また、現在は既存の４ｔ車で対応している部分も少なくないが、ドライバー確保の問題も踏まえて将来的には２ｔ車クラスをメーンに動かす」のが目標。「トラック事業では難しいといわれてきた薄利多売も可能だと考えている」。