オイルショックや労務問題で注目を浴びた「モーダルシフト」は現在、環境問題対策として取り組みが強化されている。しかし、「完全に普及した」とは言えない状況が続いている。普及しない原因はどこにあるのだろうか。また、モーダルシフトを進めるためにはどういった手段が必要だろうか。

　日本ロジスティクスシステム協会では、２００９年にロジスティクス環境会議として国交省に「鉄道へのモーダルシフト促進のための要望書」を提出。その中でモーダルシフトが進まない要因として、「ボトルネックにおける線路の増設」および、ＪＲ貨物に対して「貨物列車積載率の向上や増結・増便」を求めている。
　また、国交省の「輸送分担率の推移」を見ると、昭和３０年では、トンキロベースで自動車１１.７、鉄道５２.６、内航海運３５.７だったものが、同５０年には、自動車３６.０、鉄道１３.１、内航海運５０.９。平成元年は自動車５１.７、鉄道４.９、内航海運４３.３になり、同２１年には自動車６３.９、鉄道３.９、内航海運３２.０となった。数字の上では「モーダルシフトは全く進んでいない」といってもいい状況だ。
　岳南鉄道（静岡県富士市）では、１９５０年から製紙工場などの荷物を、ピーク時には１００万t近く輸送していたが、工場縮小やトラック輸送の普及により今月で事実上の廃止となる。
　しかし、環境問題への対応から推進させている企業は多い。キヤノン（東京都大田区）では、２００２年から生産拠点間の部品物流や物流センターへの製品物流について船舶・鉄道を積極的に利用。製品物流では運送事業者と共同で大型の専用コンテナを開発、鉄道輸送の使用比率向上に注力している。２０１０年には、ベトナムから輸入されるコンテナについて、東京港から福島県へ輸送する際、トラックから鉄道輸送に切り替えた。
　また、大手運送事業者では日本通運が「モーダルシフトとミラクルランを組み合わせた部品調達とＣＯ２削減の達成事例」「工場間輸送における顧客の出荷量や納期に合わせたモーダルシフトを往復実車で実現した事例」を紹介している。
　佐川急便では「スーパーレールカーゴ」を導入。「車両を使わない小規模サービスセンター」「三輪自転車を活用した配送」などを実施している。ヤマト運輸でも「鉄道コンテナサービスでは、平成２１年では、宅急便の定期輸送実績７００t以上（１日当たり）、大型トラック７０台分の実績がある」としている。
　近畿地方の自治体の担当者は「アメリカなどの広大な土地なら鉄道輸送は成り立つが、日本では鉄道への積み替えをするぐらいなら、直接トラックで運んだ方がいいと考える事業者は多い。馴染まないのではないか」と指摘する。
　また、「鉄道を利用した輸送方法の開発に取り組んではいるが、トラック事業者から見れば『荷物をとられた』と思っても仕方ない」と話すのは、東京都内のトラック運送事業者。普及させるには「消費者の意識改革が必要。ある程度の『時間のルーズさ』がなければ成立しないのではないか。今の便利さに慣れてしまっては、トラックを利用するしかない」と指摘している。