物流の２０２４年問題に関する話題が北海道でも様々な媒体によって取り上げられる機会が増えている。その際、対策を講じなければ、「何年後には何％の荷物が運べなくなる」「何万人のトラックドライバーが不足する」といった各種推計による定量的なデータを交えて、「物流危機」の文脈で取り上げられることが目立つ。

例えば、ＮＸ総研が試算し、「持続可能な物流の実現に向けた検討会」などで示された「北海道で不足する輸送能力の割合が１１.４％」や、野村総研が「トラックドライバー不足の地域別将来推計と地域でまとめる輸配送」のレポートで示した「北海道では２０２５年には３０％、２０３０年には３９％の荷物が運べなくなる」といったデータ。

より近年では、昨年７月末に第一回北海道地域フィジカルインターネット懇談会で示された野村総研による「北海道の物流実態調査」におけるデータが取り上げられるケースが多く、これは「北海道全体では２０２５年に１３％、２０３０年に２７％の貨物を運べなくなる可能性がある」といったもの。北海道の「地域別の需給データ」を示した初のケースでもあり、とりわけ「旭川・函館・釧路・北見で深刻な状況」と、これまで以上に詳細な見通しを示している。

こういった具体的な数字が示されることにより、北海道でも物流危機を招かないため、「運賃をアップし、ドライバーの給与を引き上げよう」「ドライバーの労働時間の短縮や、労働環境の改善を進めよう」「多重下請け構造を見直そう」「ある程度のサービス水準低下やコストアップは仕方がない」といった機運の醸成が進んでいることは間違いない。

一方であまりに「物流危機」が強調されすぎているきらいがあるようにも感じる。より重要なのは、「深刻な影響が出ないよう、それぞれの立場で具体的に何をするか」といった考えと行動であるはずだが、そういった議論はいまだに多くはない。

前述した「北海道の物流実態調査」では、「２０２５年に１３％、２０３０年に２７％運べなくなる」というデータの後に、関連する推計を示している。それは「現状４０％未満となっているトラックの積載効率（能力トンキロを、輸送トンキロで除した値）を、共同輸配送によって５０％まで向上させると、北海道のドライバー不足は概ね解消する」というもの。積載効率を現状より共配などによって１割あまり高めると、「２０２５年にはドライバーの供給は需要よりも２％多く、２０３０年でも１％しか不足しない」という試算だ。

従って、この調査は、よく引き合いに出される「何％運べなくなる」という点よりも、「トラックの積載効率を１割あまり高めることができれば、物流危機は起こらない」と読むべきであり、今後より重要なのは「トラックの積載効率を高めるためには、何をすべきなのか。これを阻んでいる要因はどこにあり、それを解消するには誰が何をすればいいか」という議論と、それを踏まえた実践であるはずだ。

積載効率を恒常的に引き上げることは簡単ではなく、荷主や物流企業者ら当事者としては「やれるならすでにやっている」と捉える向きが多いだろうが、２０２４年問題への対応としてフォーカスすべき重要な点は「積載効率」であるのは間違いない。

同調査では、「共同輸配送を進めるには、各社の輸配送の実態の可視化、荷主の関与、データの活用がカギ。荷主企業、物流企業などの関係者の協力が必要」と記載しており、ざっくりとした方向性を示している。それを「どうやって実行するか」が問われる時期となっている。