「中間に業者が入ればモノの値段は上がるのが普通だが、そう考えると我々の商売は異常。仲介業者が増えるほど、輸送サービスの売り主（トラック事業者）に入る金銭（運賃）は目減りしてしまう」と、西日本でトラック運送を営む４０代後半の社長。そう考えてきた同氏は少し前から、トラック運賃が模擬計算できる仕組みを取引先の荷主（メーカー）に教えるとともに、「傭車を頼むには別にコストが必要になる」という理解を得るための取り組みを始めている。

それまでも「取り決めた運賃は、あくまで自分の会社のトラックを使うときのもの。同業他社に協力を求めるときは、それなりの上乗せが必要になることを説明してきた」と同氏。「ドライバー不足のせいもあるが、安い運賃ではトラックを探せなくなっているのは間違いない。荷主には『さらに運送の繁忙期になれば傭車運賃は高級寿司ネタのような“時価”になる可能性もある』と話している」と強気の姿勢だ。

主要取引先である鉄関係の荷主に過日、トラック業界で使われている運賃計算の模擬システムを案内した。出発地と車種、目的地までの距離などを入力すれば、目安となる「標準的な運賃」が大まかに弾き出される仕組み。実際に使用するには会員用のパスワードが必要になるため、「教えていいものか迷ったが、トラック協会や国交省が標準的な運賃の収受を荷主に呼び掛けている現状を考えれば、問題はないと判断した」と同氏。

自社便を走らせる際は同システムで計算された運賃を基本に、荷物や車種が特殊な場合などは追加料金を請求しているほか、先述した傭車発注の場合はさらに料金が上乗せになることを荷主も理解しているという。「パスワードには期限が設けられているから、定期的に『新しいのを教えてほしい』と荷主から連絡が入る」と話す。

貨物自動車運送事業法に基づく「標準的な運賃」「標準運送約款」の見直し作業で、多重下請けを是正する一策として運賃の１０％を「下請け手数料（利用運送手数料）」として収受する方向で検討が進む。しかし、同氏は「パーセントを示して利用運送手数料と位置付けるのであれば、それは仲介業者の存在を前提としてしまっている。下請け多層構造の改善にはなるかもしれないが、改革にはつながらない」と断じる。

「大臣告示の標準的な運賃は、実際にトラックを走らせて荷物を届けた会社がもらうもの。『燃料代になれば…』という卑しい帰り運賃の発想も捨て去り、物流は常に出発便の考え方でないといけない」。３０台ほどの大型車両をそろえる同氏の会社が受注する仕事のほとんどは、いわゆる真荷主との直接取引で「時間短縮もあり、近年は帰り荷を取らずに空車で戻らせるようにしてきた。ちゃんとした運賃と、往復の高速代をしっかりもらっている」という。

いまのところ運賃計算の模擬システムを使う荷主は１社だけらしいが、「ほかの荷主にも標準的な運賃表と、トラック協会のホームページから取った荷主向けのリーフレットなどを添えて手渡すと『ずいぶん高くなるねぇ…まぁ、そうだろうなぁ』という反応だった」と同氏。現場レベルで日々、独自の取引改善を進めている様子を教えてもらった。