海コン輸送を行う大阪市のＡ社では半年前まで、南港からコンテナを積み込み、三重県の某アパレル会社の配送センターまで輸送していたが、「その仕事が突然なくなった。理由を聞くため直接、発注元である乙仲を訪ねたところ、『同コンテナは現在、名古屋港で取り扱いされている』と説明された」という。
　４０フィート、月１０回程度の輸送で、ありがたい仕事だったが、「現在では接岸料や規制などの縛りから名古屋港にシフトされ、その分の仕事がなくなってしまった。この状況が今後も続くのであれば厳しい」と、Ａ社社長は不安に感じている。
　また、別の海コン輸送を行うＢ社も「阪神港は今まで様々なコンテナが集結し、関東をはじめ中部、西は広島、九州に至るまで各地に配送していた。しかし現在、九州でも直接船が接岸し、地元九州で輸送されている。これは船が接岸する水深の問題も生じているが、コスト面の影響も大きいと思われる」と話す。

　「やはり阪神港は接岸料が高く、コンテナの積み込みも遅くなりがちで、地方港へのシフトが増えているのは事実。そういった港の問題点を回避してポートセールスを行い、本来の国際戦略港湾としての機能を成し遂げてもらいたい。コンテナの増加で過去の取扱量の状況に戻すことで、海コン輸送だけでなく倉庫やトラック運送にも恩恵が発生していく状況にしてほしい」と話した。
　家具の配送を行う運送Ｃ社では「以前までは大阪でコンテナが下ろされてデバンニングされ、関東まで配送していた。今では直接、横浜港にコンテナが下ろされている」とし、「横浜港付近ではデバンニング料金も高額で、関東方面では倉庫もなかなか見つからない。関西の物量減少を食い止めるためにも、阪神港のポートセールスは重要」と語るなど、コンテナを輸送する事業者だけでなく、貨物運送事業者からも阪神港のコンテナ取り扱いの増加が望まれているようだ。