東日本と西日本、太平洋側と日本海側との結節点で、産業、研究機能、観光資源などの様々な集積があり、国際拠点空港・港湾を有する関西エリア。しかし、社会インフラのネットワーク整備が進まず、地の利を生かしきれていないのが現状だ。関西圏の環状道路の整備を進めるべく国交省は３月８日、社会資本整備審議会道路分科会国土幹線道路部会（寺島実郎部会長、日本総合研究所理事長）で、兵庫県、神戸市、関西経済連合会および大阪商工会議所、神戸商工会議所に対しヒアリングを行った。
　新名神高速道路周辺や大阪湾ベイエリアでは床面積１万平方m以上の大型物流施設の進出が進んでいる。しかしながら近畿圏の高速道路ネットワークはまだまだ脆弱で、これらを結ぶ「淀川左岸線延伸部」 「神戸西バイパス」などの開通が物流の効率化にも寄与し、さらなる企業投資を誘発すると期待されているものの、 整備の見通しは立っていない。

　慢性的な交通渋滞が発生しているという阪神高速３号阪神線では「毎日５kmから１５kmの幅で渋滞が発生」（井戸敏三県知事）しているという。これらを回避するため、神戸医療産業都市として国家戦略特区に指定されたポートアイランドを有する「大阪湾岸道路西伸部」、西宮と西宮浜を結ぶ「名神湾岸連絡線」がつながれば、交通の分散が見込まれ、渋滞緩和と同時に利用者の利便性も向上するとして、早期整備を求めている。
　早期整備実現のため、兵庫県などは総工費のうち有料道路事業の比率を半分程度まで上げ、整備のスピードアップを図る案を提示した。これはさらなる利用者負担を求めることになるが、井戸県知事は「平成27年４月に本四高速の料金がＮＥＸＣＯ並みに引き下げられ、インバウンド効果をもたらした。利用者の利便性を確保する上で、料金は極端に上がりすぎてはいけない」とも話している。
　また、近畿圏は首都高速よりも短距離利用が多いにもかかわらず、４月にスタートする首都圏の新料金制度よりも高い水準にある。一方、４２km超の利用も１日４万台近くあることから、上限料金を１３００円から１８００円とし、短距離利用と長距離利用の負担感の平準化を行うことも提案している。
　関西の経済界と地元団体計８団体は昨年６月、「関西高速道路ネットワーク推進協議会」を設立。大阪湾岸道路西伸部、淀川左岸線延伸部の早期整備について、昨年６月と今年１月の二度に渡り、政府・与党に要望している。