「物流に関わる担い手の不足感や、厳しい労働環境をいかに解消していくかという課題の中で、電子的に車両を連結して走ることができる環境が絶対に必要になってくる」と話す国土交通省の森昌文技監。いわゆる「自動運転」に至るには、世界的なルール作りやインフラ面での支援など、課題は多い。
自動運転の実現に向け、国交省では昨年１２月９日に「国土交通省自動運転戦略本部」を設置し、自動車局と道路局が中心となって議論を進めている。官邸の「未来投資会議」でも一大テーマとして取り上げられ、安倍首相は「２０２０年までに運転者が乗車しない自動走行によって、地域の人手不足や移動弱者を解消する」と発言している。国交省では経産省と連携し、平成２９年度からドライバーが乗車する先頭トラックを、有無人の後続トラックが自動で追走する社会実験を実施する。「物流の多い東京―大阪間などの大都市間で、サービスが展開できるかできないかは大きい。最終的には、地方中枢都市と言われるエリア同士を結ぶ区間でのサービスに発展するだろう」と森技監はいう。
　現在実現しているのは、加速・操舵・制動のうち、複数の操作を一度にシステムが行う「レベル２」で、「レベル３（システムが申請したときのみドライバーが対応）」、「レベル４（ドライバーが全く関与しない）」の実現には、もう少し議論を深める必要がありそうだ。

　日本のプロジェクトでは、後続車両が無人で、３台以上の隊列走行を目指す。「電子的に複数の車両を連結させることは可能だが、下道に降りた場合、あるいは隊列を分解するとき、転回・バックさせるときに、どのような課題が出てくるのかは、実験してみないとわからない」という。 「レベル３、レベル４という自動運転の極めてハイスペックな領域では、ドライバーと自動車側の責任をどう仕分けするのかという問題もあり、技術面も含め、乗り越えるべき課題は多い」
　分合流の実現も大きなポイントとなる。「電子的に連結することになれば、かなりレベルの高い分合流サービスになる。これを気象や交通環境に問わず、いかなる環境でも対応できるようにしなければならない。有人運転でも緊張感ある困難な作業を、システムがどれだけ取って代わることができるのか。混雑時にどのように合流するのかということも含めて考えていく必要がある」という。
　国交省は平成２８年度、新東名高速道路でダブル連結トラックの実証実験を行っている。トラック運送事業者の一部では「トレーラをけん引できれば、何も自動運転にしなくてもよいのでは」という声もあるが、森技監は「『どちらか』という話ではなく、ドライバー不在の完全自動運転ができる日がそう遠くないとすれば、その間を埋めてくれる仕組みが『ダブル連結トラック』だ」と説明する。
　「２０２０年までに高速道路でトラックの隊列走行を実現するとしているが、あくまでもドライバーは乗っていて、何かあった時に、いつでもハンドルを握られるような体制であるならば、ドライバー不足に完全に寄与できているとは言えないのでは」と森技監。「〝ドライバー不足待ったなし〟という環境下で、現在出来る対策と同時に、１０年先の議論も並行して進める必要がある」と話している。
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