「真」の冠まで付けて所管の国交省までが表現するのは、その周辺に「偽荷主」が潜んでいることを認めているからだ。では、そのニセモノは果たして荷主なのかどうか、そこが問題である。もし、多重下請け構造のなかで「トラック事業者も荷主」と運輸当局が判断するのであれば、ちょっと話がややこしくなる。

国交と経産、農林の３省が全ト協を通じて昨年、トラック事業者にアンケート調査（回答４４０１件）を行ったところ「真荷主の運送を専業」は２２％、「元請けの専業（２次下請け）」が１３％で、あとの６５％は「真荷主と元請けの双方」という結果が示された。

また、そうした事業者の７割がさらに下請け事業者に回す一方、どの段階か定かではない実運送事業者から仕事をもらうケースが８割を占め、それをまだ下へと流すケースが半数に近いことも浮かび上がった。

要は、最終的にトラックを走らせた事業者が「うちは何番目？」と首をかしげる取引が少なくないのが最前線の実態だ。ある地方運輸支局の担当官は「いわゆる真荷主から何社（の運送会社）を経由して、最終のトラック事業者に仕事が依頼されたかを把握するのは難しい」と明かす。

岡山県の運送会社が昨年１月に滋賀県内で起こした玉突き死亡事故で、その後の弁金処理のなかで呆れた多重下請けが表面化した。なんと岡山の事業者は元請けの運送会社（１部上場）から数えて７番目で、その間には２つの水屋も絡んでいたのだ。

前出のアンケート結果によれば、２割強のトラック事業者が「真荷主の専業」と答えたが、それは「そういう仕事もある」という意味合いではないのか。時間外の上限規制で「もう長距離は走れない」という運送事業者に聞けば、その多くが従来と同様に〝偽荷主〟となり、また一つ川下へと仕事を流す有り様で、もらった側はその同業者が荷主と化す商売。Ｇメン活動よりも、むしろ国交省だから手が届く安運賃の受け皿廃止に向けた施策が優先だ。