「そもそも今回の（高速道路の大型貨物車の最高速度を引き上げる）話は一体、誰が言い出したのか。少なくとも我々の業界の大半は望んでいると思えない」と、大型車両で鋼材などを扱う岡山県の運送社長。続けて「うちのドライバーを死なせたくないし、誰も殺させたくない」と訴える。

ドライバー不足のなかで一人が働ける時間を短縮すれば、従来のように荷物が流れなくなることは容易に想像できる。だからといって、死亡事故を抑止するために義務化したリミッターの基準まであっさり変えようとする国の動きに、当のトラック関係者からは懸念の声が吹き上がる。

■ドライバーはストレスから解放？

周知の通り、２００１年の道路運送車両法（保安基準）の改正によって大型貨物車などへの装着が義務化された速度抑制装置（リミッター）。高速道での最高速度を引き上げるには、燃料噴射を制御して時速を９０キロに抑えてきたリミッターに手を加える必要があるが、現時点では同１１０キロに引き上げるのか、それとも機能ごと外してしまうのかは不明だ。

冒頭のトラック経営者は「少なくとも我々の業界の大半は望んでいると思えない」と話したが、確かに現場で多く聞かれる声だ。ただ、リミッター義務化の当初から「高速道路に速度の異なる車両が混在して走ることは安全走行を妨げるばかりか、事故を誘発する一因になりかねない」として、全ト協が大型貨物車の最高時速を１００キロに緩和するように求めてきた経緯もある。

実運送の現場には「ドライバーは（リミッターの）ストレスから解放されるかもしれない」との思いもあるが、恐れているのは重大事故の発生。スピードリミッター効果・影響評価のための調査報告書（日本自動車研究所）によれば、リミッターが義務化される前の５年間と、それから２０年が経過した直近５年間（２０１８～２０２２年）を比べると、大型貨物車が高速で起こした死亡事故は３分の１に減っている。

■「中国道にトラックが増えることが心配」

一方、「上限が１００キロになれば大阪までノンストップで行ける」と広島県のトラック経営者は歓迎する。ただ、仮に上限が１００キロに引き上げられたとしても、高速道には法定速度で走れない区間（規制速度）があり、山陽道で１００キロが可能なのは総延長の５４.９％（２５２.９km）。並走する中国道は山肌を縫うように造られ、トンネルは少ないもののアップダウンやカーブが多く、５４０.１kmという国内２位の総延長にもかかわらず、時速１００キロが出せるのはわずか１６.１km（３.１％）にすぎない。

取引先の関係で中国道も頻繁に利用する食品輸送の経営者は「すいていて走りやすいという理由で、Ｒ（半径）の小さなカーブが多い中国道にトラックが増えることが心配」という。規制速度の８０キロ（一部区間は同６０キロ）を無視して、全区間を１００キロで走り抜ける大型トラックによる危険な場面を連想しているのだ。背景には、国交省とネクスコ３社が１月２０日に発表した高速道路の深夜割引の見直し（２０２４年度中を予定）がある。

■「深夜が怖い」

深夜帯（午後１０時～翌朝５時）に走った分だけが対象になる新しい割引の仕組み。「だれが考えても、その時間内にできるだけ距離を稼ごうとする。４トン車も交じって、深夜の高速本線は時速１００キロのトラックであふれる光景が浮かぶ」（前出の食品輸送の社長）と危惧する。

高速道路における車種別の最高速度の在り方に関する有識者検討会の初会合（７月２６日）で「トラックドライバーの働き方改革に関する法律が２０２４年４月から適用される一方、物流の停滞が懸念される『２０２４年問題』に直面」と検討に至った経緯を説明。「車両の安全新技術の普及状況を確認したうえで…」と補足するが、それが“衝突被害軽減ブレーキがあれば大丈夫”というのであれば危なっかしい話。未熟なドライバーの増加や、高齢化も踏まえた慎重さが必要だ。

「法定速度を２０キロ引き上げれば荷物は届く…と単純に考えているようだが、運転するのは生身の人間。通信販売や宅配の業界にとっては重要な問題かもしれないが、物流全体からすればほんの一部」と冒頭の社長。「うちのドライバーを死なせたくないし、誰も殺させたくない。２０キロの速度差でどれだけ疲労度が増すかを、おエライ人にも体験させるべきだ」と訴える。