拘束時間が週２回15時間を超えている事業者に対して、労基署が立入調査や改善命令を行うなど、運送事業者にとって頭を悩ませる厳しい対応が迫られている。どの運送会社でも輸送効率向上や拘束時間を抑えるために様々な工夫や、改善を図っているものの、荷主は他人事のように平気で運送事業者やドライバーを長時間待たせている。

　大阪府和泉市のＡ社は、九州などの長距離運行で拘束時間が増加することを考慮して、３年前からフェリーを利用した運行を行っている。同社社長は「フェリーの場合、九州なら13時間程度で到着できる。フェリーに乗って２時間については拘束時間であるものの、後の11時間は拘束時間に当てはまらず、さらに８時間以上、拘束時間終了から間が空き、九州に到着した際はそこから新たに拘束時間が始まることから問題はない。しかし、関東ではフェリーもないため、今後、関東向けが多くなれば会社だけでなくドライバーにも稼働できる時間、日数に制限があるため、どうしたらいいか頭を悩ましている」と話す。

　同社によれば、荷主から下請け対応を基本的に禁止されており、自社車両で長距離輸送に対応。このため、同社では帰り便の確保のために中部や関東に営業所を設けているものの、当初は車両同士を交換したドッキングも検討していたが、関西と関東では保有している車両の大きさが異なることで、普段の仕事に支障をきたす。また、中部で荷物を下ろして、再び積み込みを行うなどの方法も検討したものの、やはり時間のロスや車両の仕様や大きさが異なるため、思うようにいかず、関東への長距離は基本的に関西の車両が、関西への配送については関東の車両が直接運行するのが現状。拘束時間が大幅に増えてしまい、関西から関東に向かう運行も１週間に２回が限界で、営業所には仮眠施設を設けるものの、配送先から遠いなどの理由でうまく利用できないことから、拘束時間の削減が思うようにいかないという。

　同社社長は「荷主の待ち時間も１日４時間なら、例えば半分の２時間を休憩時間にしてもらえるだけでも我々経営者にとっては楽になるが、それも法律上指揮下にある状態では待機時間として労働時間にみなされてしまう。長距離も関東まで７〜８時間ともなれば当然、荷物の積み下ろしや待機時間を少しでも減らせれば、１週間で３回走れる可能性もあり、当社にとっては本当に頭の痛い規制強化。ドライバーらも運行回数が減り、給与にも多少の影響もあるため、本当に経営者、ドライバーにとっては労働時間の規制は悩みの種だ」と語った。

　大阪労働基準局は「手待ち時間は会社側の指揮命令下であるため、何時間であっても拘束時間を超えてはならないし、手待ち時間を休息として扱うことはできない。指揮命令下では、例えば電話番であって電話が１本も鳴らなく、その人が暇にしていたとしても休息時間には当たらず、あくまでも拘束時間であるため、それの半分を休憩時間とすることはできない。休憩時間はあくまでも労働者が自由な行動が行える状態でなければならない」と説明する。