ここ数年間にわたって続く大幅な減車に加え、業種・職種の特性に関係なく、一律に適用される労働時間の制約がドライバー離れを一段と加速させており、車両不足と乗り役の不在という問題が、実運送の最前線で深刻度を増している。
　消費増税による駆け込みや建設特需による物量の増加が徐々にトラック運送の分野でも感じられるようになってきたが、ドライバーが足りずに受注できない事業者や、増車するためにトラックを発注しても半年先の納期に指をくわえざるを得ない姿もある。なかには、特需に対応するために中古のウイング車を平ボディーに改造する事業者もいる。

　軽油価格が高止まりの状態で推移する一方、１日および１か月間の最大拘束（１６時間、２９３時間）や連続運転（４時間）などの時間的な制約によって「それまでは最低でも月間に１０回は走らせていた関東便は週２回が限度になり、運賃収入は２割以上減った」と、雑貨品などを運ぶ広島市の運送会社の社長。
　地場配送も例外ではなく、「トラックもドライバーも足りず、本人らも稼ぎたい（走りたい）と申し出てくるが、それをやらせると労基署と運輸局から会社がペナルティーを受けるハメになる」（食品配送の岡山市の運送社長）と戸惑う声も多い。
　年末の繁忙期と消費増税を控えた年度末、さらには震災復興や五輪特需なども加わって荷動きは確実に活発化の様相を見せている。ただ、消費増税後の景気動向を見極めようとする荷主企業のなかには、物流現場への投資に及び腰というケースも目立ち、待ち時間がさらに延長するなど、ただでさえ〝タマ不足〟の実運送の台所を苦しめている面もある。
　「ドライバーの確保が不安定ななかで新車を組むことには勇気がいる」と話す建築資材輸送の神戸市の事業者は、「とりあえず１０月に新車を１台発注したが、納車は早くても半年ほど先になるという。こんな調子だから同業者のなかには、ウイング車を平ボディーに改造するところも出ている」と話す。幅広いジャンルで荷動きが増えているが、なかでも現在は特殊車両の扱いになってしまった平ボディーやユニック車の人気が急騰しているようだ。
　トラックの二次架装を手掛ける西日本地区の会社では「うちにも数件の（ウイング車を改造する）問い合わせがある。バン型からキャブオーバーに変わることで車検を受ける必要があるかもしれないが、鳥居やアオリなどは現状のままで、ウイングだけを取り除くなら１００万円もかからないだろう。ただ、フックの追加が必要になり、その個数によって料金は違ってくる」と説明。同地区の別の架装メーカーでも「改造すること自体は簡単な問題だが、消費増税による駆け込み需要が見込まれるなかで、はっきりいえば受けたくない仕事。長い付き合いのユーザーから頼まれると断れないが、スポットの受注に人手を回す余裕はない」という。
　食品や機械部品などを扱う広島市の運送社長は「軽油がリッター６０円だった時代と比較しようとは思わないが、現在の同１２０円というのは２年前と比べても３割アップ。運賃単価は相変わらずだが、労働時間の規制によって確実に１台当たりの月収は目減りしている」と話し、不思議と熱を帯びない燃料問題への活発な議論を求める。
　冷凍トラックをメーンに動かしている同市の社長も「時間が来たから…と運行の途中でトラックを止めて帰ることが法律通りなのか。運送の現場を見に来い…そう役人にいいたい」と吐き捨てる。