下請けや孫請けという存在がある以上、多層構造は避けられない。ただ、適正運賃の収受を考えた場合、その構造にも限界があるはずだ。

トラック運送業界には、１次や２次は当たり前、５次や６次請けまで存在する。荷主からの荷物をまず物流子会社が発注を掛ける。元請け事業者が自社でこなせればいいが、こなせなければ下請け事業者を探す。さらに、その下請け事業者もできないということになれば、孫請けへ、そしてひ孫請け、さらにその下へと流れていく。

２次で回ってきた仕事を下へ流すと、５次か６次で再び声が掛かる、そんな話も実際の現場では発生している。当然、２次で回ってきた運賃と、５次や６次で回ってきた運賃は違う。

最終的に、請けるあるいは請けざるを得ない事業者が存在する。ただ、より安くなった運賃でも、「トラックの空き時間や空きスペースをうまく活用して」と、プラスアルファで考えているならまだいいが、それを主力の仕事としてこなすということになると、採算割れは明らか。これでは適正運賃の収受など図れるはずもないし、こうした取引がまん延すれば、上がる運賃も上がらない。国が標準的運賃を告示してその収受を図るよう進めても、肝心の業界内でこうした取引が当たり前のように行われていれば、その収受など夢のまた夢となる。

たしかに、「トラックを空車で走らせるなら安くても荷物があった方がいい」「トラックを遊ばせるのはもったいない」との考えもある。こうした考えが、一方で運賃相場を下げているという事実も認識しなければならない。

各々の事業者が自社にとっての適正運賃をしっかりと見極め、それに見合わぬ、例えば、「ドライバーの賃金に手を加えなければいけない」などの運賃の仕事は断る勇気もあってしかるべき。まずは自助努力で、業界内の土俵整備を急がねばならないのではないだろうか。