まず、世界地図を逆さまにして、アジア地域に目を向けていただきたい。福岡市が、いかに韓国や中国に近いか、おわかりいただけるのではないだろうか。韓国・釜山まで約200kmと広島県より近く、中国・上海までは約900kmと東京都より近い。同市は、博多港・アイランドシティの整備に注力することで「アジアの玄関口」としての機能を強化し、さらには「日本の物流」を変えようとしている。

　同市港湾局アイランドシティ誘致促進部の行武伸二課長（写真左）は、「福岡は古くから、大陸からやってくる文化や物の流れのスルーポイントだった」と話す。古くは宗教や農作物、舶来物が福岡を経由して全国へ広まっていった。中国との経済的な結びつきは、中国のWTO加盟（01年12月）で、さらに強いものとなった。
　「中国物流の伸びは、平成12年度と比較して20％上昇している」（同課長）にもかかわらず、国内の主要港はすでに許容量を超えており、同港が「アジアの玄関口」として名乗りを上げ、港湾機能の強化に邁進してきた。
　同港を説明する上で欠かせないのが、同市と上海と約26.5時間で結ぶ高速Ro-Ro船。定時運行で、日中間の確実な輸送を保っている。また、福岡を起点とした国内輸送には、内航船・鉄道・航空と陸海空すべてそろっており、「荷物に応じて輸送キャリアを選ぶことができる」と同課長は胸を張る。
　Ro-Ro船と国内輸送を組み合わせることで、コスト面では、「博多港から内航船または鉄道の利用で、上海–成田空港間（航空便利用）の3分の1に抑えられる。福岡空港から航空便に載せかえるシー＆エアでも3分の2」。また、「通関のスピードアップを追求し、わずか1時間の手続き完了を実現した」ため、「航空輸送と比べても、リードタイムでの遜色はない」という。また、港湾物流ITシステムを導入し、コンテナターミナルへの貨物搬出入時間も大幅に削減している。
　国内陸送に関しては、「西日本には大消費地が多い。東に向かう道中で、順次荷物を降ろしていくことができる」ことを「福岡のメリット」として挙げる。東日本方面の事業者は、福岡からの帰り荷として、アジアからの国際貨物を載せることも可能だ。同課長は、「従来は、関東と関西を起点とした片道輸送が中心だったが、これは地方からの帰り道を空荷で走るトラックも多く、非効率的」と指摘した上で、「博多港を起点に据えれば、国内の物の流れを最適化することができる」と主張する。
　同課の荒木真一郎氏（同右）は同港のアピールポイントを「物流コスト削減」「リードタイム縮減」「Co2低減」「高品質輸送実現」と説明。Ro-Ro船という「定時性の保たれる輸送キャリア」をアジアからの輸送の軸に据え、博多から先は多様な輸送手段を駆使することで、確実な物流ネットワークが構築される。そのため同港には、食品関連卸やアパレルメーカー、家電メーカーなど、「新鮮さ」や「即時性」が最重要となる業態の企業が多く拠点を構えている。
　これらの取り組みの結果、同港の昨年の国際海上コンテナ取扱量は年間70万TEUを突破。しかし、同市では中国・韓国だけではなく、欧米はもちろん、南米やインド、アフリカやロシアにも目を向けている。行武課長は、「チャンスが世界中に広がる中、使いやすい港を整備し、ビジネス上の選択肢を増やすことが私たちの役目」と話す。