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    運賃に国が介入しない理由 タクシーとの比較

    2015年12月7日


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    taxi_1207.jpg トラック運送業の99%を占める中小企業の多くが、荷主と交渉できるだけの競争力を持たないままに規制緩和が進んだ。経済の動向で多少の浮き沈みはあるものの、運賃は依然として低水準のままで、「かつては良かった」とタリフの復活を願う声、最低運賃制度を求める声も挙がる。望ましい運賃体系とは何か、公定運賃制度を導入しているタクシー業界と比較しながら考えてみたい。



     国交省によると、1990年のトラック運送事業者数は3万9555。2014年は、2万2350増の6万2905。規制緩和による供給者の急増で市場競争が激化し、物流コストの低下が進んだことは言うまでもなく、全産業より労働時間が長く、年収が低いという体質は常態化しつつある。 一方、タクシー業界は90年以降、長期的な不況で利用者は減少したものの、リストラなどでドライバー数が増加。1台あたりの売り上げは減少し、企業は台数を増やすことで、まかなおうとした。しかし、歩合制が中心のタクシー業で、ドライバーの手取りはどんどん減少。そこで行政は、2009年10月にタクシー適正化・活性化特措法(旧タクシー特措法)を施行し、過当競争の激しい地域で初乗り運賃を引き上げるなどの規制を強化。14年1月には改正タクシー特措法を施行、同年4月に公定幅運賃制度が導入された。(詳しい内容は、物流ウィークリー12月7日号に掲載しております)

     

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