労働時間が他産業に比べて２割長く、半面で賃金が２割低いとされるトラック運送産業。この産業で「働き方改革」が目指すべきは、時間を抑え、かつ賃金の原資である運賃を引き上げるといった大きな矛盾に立ち向かうことにほかならない。改定貨物自動車運送事業法に基づく「標準的な運賃」が年度内にも国土交通大臣によって告示される運びのなか、従来からの矛盾に立ち向かうには各事業者による荷主への強気の交渉が欠かせない。そうした素地が、果たして業界の中に芽生えつつあると見ていいのだろうか。

　労働時間と賃金の「２割」説は、国交省が一昨年に出した「トラック運送業の現状等について」のペーパーの中で触れたものだ。厚労省による「賃金構造基本統計調査」をもとに、２割説を示した。

　業界関係者は指摘する。「労働時間から言えば、他産業平均と比べて１.２倍になっているべき賃金が、実際は０.８に留まっているということ。それから考えれば、賃金の時間単価は１.５倍にならなければいけない」。関係者は、「０.８×１.５＝１.２」という、基本的な数式を示しながら指摘。かりに時給１０００円のトラック乗務員がいた場合、その人に支払われるべき時給は１５００円という計算になるということだ。

　兵庫県内のトラック事業者は、そうした指摘を受けて次のように話す。「ウチの乗務員の時給はざっくりと言って、元請け事業者の乗務員のものより２割低い」。元請け事業者が最近出していた求人情報の単価と比較したという。

　元請け事業者からの集配の仕事受注を拡大させていっている、この事業者。そのため、元請けから見れば「アンダーのアンダー」に当たる別のトラック事業者からの協力関係も拡大させていっている。

　事業者は話す。「ウチの乗務員が集配をしようとすると元請けの事業者のレベルにまで、つまり２割は時給を上げていかなければならない。さらに、協力会社が乗務員に支払える時給も、１割は今より上乗せしないと人が集まらない」。協力会社ごと、乗務員の時給を引き上げ、元請け事業者からの受注を引き続き拡大させたい意向だ。

　乗務員の時給を２割上げる。そのため事業者は、トラック運賃を今の約１割引き上げることを検討中だ。元請け事業者とも、おおむねの合意はできているという。

　長距離を主軸に展開する別のトラック事業者。その口から飛び出した言葉は、「働き方改革」の号令とは、少し異質のものだった。「運賃はもちろん引き上げていっている。しかし、それ以上に乗務時間が伸びていっている」

　事業者のもとには昨年、労基署の監査が入り、是正勧告も受けたという。勧告を受けたトラックの分の運行管理を完璧にさせた。

　事業者は話す。「監督署の職員も『仕事』をしに来ている。ダメだった部分をいかに是正させるかが彼らの仕事。そうした対応をしたということ」。裏を返せば、勧告を受けなかったトラックで、むしろ乗務時間を増やしたのだと話す。「近隣の会社と比べて、ウチは給与がいい。人手もしっかりと確保できている」

　「生産性の向上」という面から見れば、労働時間と比例して給与も増えるという話では、それは向上とは言えない。先ほどの２つのトラック事業者の例で言えば、時給を上げていこうとする前者の事業者のほうが、より生産性の向上に近いのだろう。協力会社を集め、元請け事業者、さらには真荷主に利便性を提供できているという付加価値を、他の事業者よりも持てていることになる。

　一方、後者の事業者は、給与も他と比べて多いが、乗務時間も延びている。時間に対する給与の伸び率が高ければ、長距離トラックが集まりにくい昨今において、取引先に利便性を与えているといえる、つまり付加価値を出しているといえるのだろう。

　しかし、この事業者の場合、いつまでこの体制が維持できるかが問題だ。「大きな事故が起きれば全て調べ上げられてしまう。そのときは会社として立ち行かなくなることは承知している」と事業者。

　取引先に、どのような利便性を提供しているのか。そのことがもちろん大事なのは言うまでもないが、持続的に提供できない利便性はいかがだろうか。「標準的な運賃」がまもなく出され、各社による運賃交渉が本格化するのを前に、今一度、立ち返ることが必要だろう。