「監査体制を強化し、悪質な業者を締め出す」。
　国土交通省がこうした姿勢を明確に打ち出しており、コンプライアンスの徹底が一層求められるところだが、社会的規制が強化される中、「法律を完全に守るのは、どうしても難しい」という問題が浮上している。
　交通環境に大きく左右されるというドライバーの労働時間もその一つで、長距離ドライバーのそれは、事業者の大きな悩みの種だ。　

　「九州と東京を往復しているが、月にほとんど休みはなく、1日の睡眠時間は約5時間。車で寝る日も多い。もう慣れたが、労働環境が変わってくれるといいんだが」と話すのは、北九州ナンバーの15ｔ車のドライバー。
　長距離をはじめて20年以上というが、「昔も労働時間は長かったが、運賃が安くなり、いまの方がしんどくなっている。歳とともに、体もきつくなってきているしね」と苦笑する。
　トラックドライバーの労働条件の改善を促した「改善基準告示」が、平成元年に定められた。平成9年に3回目の改正が行われ、それが現在の基礎となっている。
　ドライバーの運転時間は1日9時間で、1週44時間、拘束時間は1日13時間、1か月293時間、年間3516時間と定められている。
　しかし、トラックドライバーの置かれた状況は深刻だ。厚労省の「自動車運転者を使用する事業場に係る改善基準告示違反の年別推移」では、監督実施事業場数に対し、半数以上が違反している状態が続いている。なかでも、長時間労働に関する違反が顕著だ。総拘束時間、最大拘束時間ともに年々違反事業場数が増加している。
　大型車スピードリミッター装着の影響やＥＴＣ時間帯割引を活用するための走行時間調整、環境、安全など経営コスト増による人件費の削減、人員減による一人当たりの仕事量の増加など、様々な要素が考えられるが、地場輸送と長距離輸送でも、労働実態は大きく変わってくる。
　長距離輸送を手がける運送事業者の一人は、「給料の計算では、労働時間を基準にするのは難しい」とこぼす。同社では、長距離ドライバーの給料について、「1運行に付きいくらという歩合か、この場所まで運んでいくらという給与計算を行っている」という。
　長距離輸送は時間管理ができないため、1運行あたりで計算するしかないというのが現状という。
　そのため、ドライバーは長時間の労働時間を強いられるケースもある。当然、改善基準告示に違反することになるが、「違反はわかるし、守れるものなら守りたい」とした上で、「長時間労働になったので、高速道路で車を置いて帰って来い、とはいえない」と吐露する。
　また、長距離から撤退する事業者も出ている。少し前まで、東京―大阪間に大型車を運行させていたという東京都内の事業者は、「労働時間等の改善基準」で決められている運転時間の「2日を平均して1日当たり9時間」（第四条第一項第四号）というルールを守ることが非常に困難と分かり、長距離輸送から撤退した。
　改善基準の「9時間」という時間は、東京から大阪まで荷物を運ぶ場合、高速道路を使ってもほぼ不可能。「連続運転時間は4時間」の規制やスピードリミッターによる速度抑制もあり、それを守りながら570kmの有料道路を利用しなければならない。
　さらに、高速道路に乗るまでの発地から降りてからの着地までの時間を加えると、完全に9時間を超えてしまう。「道路がすいている時間帯で運ぶよう努力したが難しい」と話す。
　同社社長は、「現在の法規制が、現実からあまりにも乖離している。国はまじめな事業者に長距離輸送をさせないつもりか」と指摘する。
　現在、若年層の免許保有者は、30─34歳・男性で97.6％だが、25─29歳が93.2％、20─24歳で85.2％（女性は30─34歳が90.9％、25─29歳で76.5％、20─24歳で76.5％）と、徐々に減少している。
　さらに、「若手が近距離を望むので、長距離を走る人間がいなくなってきた」と、長距離ドライバーが指摘するように、若年労働者が長距離輸送を敬遠する傾向も出てきているようだ。
　免許取得人口が減少し、長距離を敬遠する傾向が強まれば、長距離ドライバーの不足は確実。そのためにも、労働環境の整備は最重要課題だ。事業者のコンプライアンスも不可欠だろう。
　しかし、現行の法律は、あまりにも現実と乖離しており、法令を順守して事業の継続が困難になっている例も少なくない。現状に即した法律の改善も含め、抜本的な対策が求められているのではないだろうか。