「いまになってやっと、運賃交渉の土台に『標準的な運賃』が持ち出されるようになった」。年明け早々にトラック事業者から本紙にそうした連絡が入ってきた。運送契約のあるメーカー系物流会社との間の運賃交渉は昨年まで現行運賃に対する比率、つまり現行運賃の何パーセント分を引き上げるといった形だった。原価計算とはかけ離れた意味での積み上げ式運賃交渉から、標準的な運賃という指標を使った運賃交渉へ――。一口に言ってしまえばそれまでだが、トラック事業者にとってのその道のりは長かった。

メーカー系物流会社は一昨年（２２年）の年末、独占禁止法上の優越的地位の濫用の要件の一つにあたるおそれがあるとして、公正取引委員会から社名を公表された。

エネルギー調達を含めた原材料価格や本当に人材を確保するための人件費などが高騰しているにもかかわらず、その上昇分を取引価格に反映させるための手続きを怠っている――。こうした懈怠が優越的地位の濫用の考え方に触れるという趣旨をもとに、政府全体の施策（「転嫁円滑化施策パッケージ」など）に資するために公取委が社名公表したものだ。

「なぜ社名まで公表されなければいけないのか！」。独禁法に関する従来の運用を越えた扱いに対し、「買いたたき」という汚名とともに社名が公表された１３社のなかからは公取委への抗議の声も聞かれた。

独禁法の解釈変更ともいえる一昨年末のこうした動きの数か月前から、先述のトラック事業者は運賃引上げの交渉を始めていた。いまから４年前の２０年４月、国交省が告示した標準的な運賃をもとに「一歩も引かない」（トラック事業者）交渉をする腹積もりだった。

そこに、公取委による社名公表がドンピシャに重なった。「標準的な運賃の満額まではいかなくとも、せめてこのくらいは！」。約３０年の実績によって配送コースにある得意先の状況なども熟知している。新型コロナの５類移行なども目に見えてきた頃で、昨年始めは「これでいける！」とトラック事業者は意気揚々の表情だった。

昨年３月末。運賃交渉は着地点を見た。引き上げの妥結割合については昨年４月から１％分、昨秋からはさらに１％分、そして今年春にさらにもう１％分の計３％分。意気揚々が完全に消沈した。

トラック事業者の「一歩も引かない」は、「着地せざるを得なかった」に変わった。従業員の給料は上げたい。しかしそれに見合った運賃には遠く及ばない。なにしろ、３０年前の運賃をずっと据え置いて運行させてきているのだ。

運送契約を破棄して得意先探しへ――。それも考えた。しかし、数十台分の仕事を新たに確保するには時期がいかにも悪い。コロナ５類移行の期待感とは裏腹にトラック事業環境の荷動きが悪すぎる。この状況のまま「２０２４年問題」を迎えることになる。そして年明けにトラック事業者に飛び込んできたのが、物流会社からの情報。「標準的な運賃の７５％は（運賃を）出さなければならないと考えている」だった。

トラック事業者は、「１日常傭の現在の市場運賃（時間制）は標準的な運賃の６割程度ではないか。そこから見ると７５％は理解できる」。原価計算とはかけ離れた形の１％ずつの積み上げ式運賃交渉からの解放。標準的な運賃が「２４年問題」到来とともにようやく意味をなすものに育ってきたのかもしれない。