【質問】２０２４年４月１日に改正労働基準法と改正改善基準告示が施行されました。２０２４年問題の次に来る運送業界の課題について教えてください。

「流通業務総合効率化法」と「貨物自動車運送事業法」の改正案が国会で審議された際、衆議院で可決と同時に17項目の附帯決議が採択されました。

法改正は２０２３年６月２日の「物流革新に向けた政策パッケージ」に掲げられた施策の内容を法制化したもので、それ自体今後の運送業界および荷主に対して大きな影響を及ぼすものですが、実は附帯決議にも今後の運送業界に少なからず影響を与える内容が含まれています。

特に附帯決議中の「早期に時間外労働の上限を一般労働者と同じ年間７２０時間以内に…」との決議に注目すべきです。「２０２４年問題」は当面、時間外労働年間９６０時間の上限規制であり、それすらも「とても無理だ」「長距離便での法令順守は諦めた」など悲観的な意見が聞かれ、一部には「猶予期間の延長もあり得るのでは」など法規制の緩和に期待する声も聞かれました。

しかし、今回の決議により、かなり近い将来に上限が７２０時間に縮まることが確実な情勢です。２０２４年問題は序章に過ぎず、本格的な業界再編の嵐は数年後の第二弾の規制であることを改めて認識する必要があります。

今回（２０２４年４月）の上限規制で深刻な影響を受けているのは、長距離輸送を中心とした地方の事業者が多く、地場配送に特化した首都圏や大都市近郊の事業者では影響はあるものの、死活問題になるほどのダメージではありません。

しかしながら、７２０時間規制が始まれば、地場配送、長距離輸送ともに極めて深刻な影響を受け、事業の継続をあきらめる事業者が続出することでしょう。

なぜならば、現在、地場配送中心の運送会社でも月間60時間超の残業を行っているドライバーが過半数だからです。ましてや長距離輸送では残業が月間60時間以内のドライバーを見つける方が困難でしょう。

物流システムの大変革以外に解決の道は無いと思われます。まさに２０２４年問題はゴールではなく、入口に過ぎず、最大の難関は次に迫っているのです。荷主企業でも自社グループ内に実運送会社を抱える動きが出てくるでしょう。

大企業のネームバリューを使わないと若い人を集めることができないからです。中小運送会社が勝ち残るためにはこれからの数年間に何をするべきかを、今一度、真剣に考える必要があります。

（コヤマ経営代表　小山雅敬／中小企業診断士・日本物流学会会員）