ある地方労働局が昨年４月からの上半期を対象に実施した「交通事故を起こしたトラック運転者の労働時間等の実態調査」。それによれば「事故を起こしたドライバーの８６％が運転業務の前後に荷役作業を行っていた」としているが、フォークリフトによる作業をはじめ、本来の輸送業務だけでは済まされないのが近年のドライバー事情。実運送の関係者なら「驚くような内容ではない」のが正直な感想だろう。

　一方、こうした付帯作業について地方運輸局も別の角度から調査。集計された結果を見ると、契約外の付帯作業として最も多かったのは「フォークリフト、クレーンによる荷役作業」（７０.８％）で、「追加配送」（４４.６％）が続く。また、予期していなかった付帯作業の注文にもかかわらず「応じた」というのが９６.９％を占めた。
　作業に応じるか否かは事業者レベルの判断だが、監督官庁による調査という点では「一方的な要請」「作業料金の扱い」について、結果を踏まえた当局の判断が気になるところ。調査では「付帯作業にともなう問題」などとともに、作業料金をもらう努力をしたか否かについても聞いているが、「取り組んだ」としている５８％の事業者のうち「収受できた」のは３６％。一方では、それが原因で「仕事を切られた」「効率の悪い運行をやらされた」という事業者もいた。
　こうしたデータを行政指導に結び付けてほしいというのが実運送事業者の思いだが、現場担当の運輸支局によれば、「今は運賃自体が完全に自由化されているわけで、付帯作業の適正料金について口を挟む立場ではない。付帯作業を付加価値として売り込む事業者もいるわけだし…」と係官。いったん席を立ち、かつて威力を発揮した運賃タリフを手に戻ってきた係官は「荷役機械使用料、荷役作業料、横持ち…にともなう費用は実費として収受します」と書かれた適用方を指し、「まずは契約書を交わし、記されていない付帯作業については双方で協議すべきだろう」と答えるにとどまった。