働き方改革が叫ばれて以降、トラックドライバーの残業時間を抑える動きが強まり、これにともなって「稼げなくなった」という声も多く聞く。しかし、「無理なく時短を行い、給料も上げ続ける」運送会社も存在する。

「２０２０年度までは長い間、基本的にみなし残業１本のざっくりした給与体系だった」と話すある運送経営者。２４年問題が近づくにつれ、ドライバーの残業時間の削減が求められるようになり、給与体系の変更に迫られた。

同経営者は、荷主との協議を行い荷待ち時間を減らしつつ、運賃交渉も進め「標準的運賃に近い額をもらえる」という一定の成果を得た。あわせて、積み合わせや帰り荷など「単発ではない荷物」の確保に向けて動き、着実に実車率を上げていった。

給与体系を変化

２１年度から「基本給と実残業、そして会社の業績と評価に応じた貢献給」という３本柱の形に変え、平均給与を約１０％上げた。２３年度には継続的な運賃交渉などの成果により、貢献給の部分を厚くし、さらに３％の給与アップを行った。
この間、時短をどんどん進めた結果、実残業部分の支給が減ってしまったため、２４年度からは新たに「高生産給」と銘打ったカテゴリーを設け、「基本給、実残業、貢献給、高生産給」の４本柱の形にした。高生産給は残業時間が減った分を上回る支給とし、２３年度と比べてさらに給与額をアップさせた。

ベースアップも

実車率の上昇と運賃交渉の結果により、２７年度からは「基本給の部分のベースアップ」も行う計画。実残業は減っているが、ベースアップに加え、貢献給、高生産給をアップさせることで、よりドライバーに還元させていく方針だ。こうした施策により「若干ドライバーの引き抜きなどはあったが、おおむね人材は定着している」という。

同社長は「運賃を見直し、やれる仕事を増やして売り上げを伸ばせは、ドライバーの労働時間が減ったとしても給料は減らさなくても済む。今は高生産給というものを支給するように変えたので、残業が減っても総支給額は今後も上げていける仕組みができた」と現状を説明する。

働き方改革の利点

あわせて、「給与体系が昔のままで単に残業だけを減らすということだと、従業員にとっては悪い話にしかならない。もっと言うと、時間だけを守ろうとするとそんな話になってしまう。そうするとどんどん変な方向に行ってしまうので、果たしてそれでいいのかという思いがある」とし、「２４年問題は働き方改革から来ているが、決してマイナスの側面だけではなく、プラスの側面もある。それは、長時間労働を解消しつつ労働生産性を向上していく機運を高めたことだ。経営者は、労働時間を減らしても給与を上げていける仕組みを考えていくべき」と話している。